Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

krot 2 

Крот Володимир Степанович, директор з інженерно-технічного забезпечення, розповів нашому виданню про впровадження нової техніки та технології в Укрзалізниці, а також про співпрацю з вітчизняними та зарубіжними виробниками.

— Володимире Степановичу, на Ваш погляд, які найважливіші питання розвитку Укрзалізниці вирішить прийняття Закону «Про залізничний транспорт України»?

— Проект Закону України «Про залізничний транспорт України», реєстраційний номер 4593 від 05.05.2016, який наразі знаходиться на розгляді в комітетах Верховної Ради України, передбачає новий підхід:

— до тарифоутворення на залізничному транспорті. Так, державному регулюванню підлягатиме тільки ціна на послуги інфраструктури залізничного транспорту, а за її визначення та встановлення відповідатиме новостворена Національна комісія регулювання транспорту. До інфраструктурної складової тарифу буде включено інвестиційну частину. Кошти, зібрані на інфраструктуру, витрачатимуться на її утримання, а інвестиційна час-тина тарифу спрямовуватиметься на фінансування інвестиційних проектів з розбудови залізничної інфраструктури. Таким чином використання коштів на відновлення інфраструктури стане більш прозорим;

— до формування цін на послуги вантажних перевезень залізничним транспортом, де застосовуватимуться ринкові (договірні) тарифи, що забезпечить умови для розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень;

— до організації перевезень пасажирів у соціальному сегменті. Зокрема, запроваджується поняття замовлень та договорів на соціальні перевезення, які є збитковими для залізничної галузі. Сьогодні збитки від соціальних перевезень компенсуються підприємствами залізничного транспорту (так зване перехресне субсидування за рахунок вантажних перевезень). Тобто, за необхідності запуску соціального маршруту витрати на його роботу повинна компенсувати або держава, або місцева влада певного регіону — залежно від того, хто є «замовником», що забезпечить отримання коштів, які будуть спрямовані на оновлення рухомого складу і підвищення якості послуг для пасажирів.

— Чи можлива модернізація та розвиток інфраструктури залізниць без залучення приватних інвесторів?

— Частка коштів приватних інвесторів у загальному обсязі капітальних інвестицій у 2014 році становила 0,5% від фактичного загального обсягу капітальних інвестицій, у 2015 році — 1,7%, згідно з оперативною інформацією за 8 місяців 2016 року — лише 0,07%.

Таким чином, основним джерелом капітальних інвестицій залишаються власні та кредитні кошти.

Враховуючи поточний фінансово-економічний стан ПАТ «Укрзалізниця», рівень зносу рухомого складу та інфраструктури залучення приватних інвесторів дозволило б частково зменшити розрив між можливостями та потребами в капітальних інвестиціях.

Однак слід зазначити, що законодавством України, а саме Законом України «Про залізничний транспорт», встановлено обмеження щодо реалізації механізму державно-приватного партнерства, у тому числі залучення приватних інвесторів у залізничну галузь, що є наразі фактично неможливим.

— Чи планується зараз впровадження нової техніки та технологій в Укрзалізниці?

На сьогодні, враховуючи віковий стан інвентарного парку рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця», актуальним питанням є його оновлення новітніми зразками, на яких застосовуються принципово нові вузли та системи. Відповідно, для організації їх якісного технічного обслуговування та поточних ремонтів будуть впроваджуватися сучасні технології та застосовуватися принципово нове обладнання. З метою співробітництва в питанні оновлення локомотивного парку нещодавно ПАТ «Укрзалізниця» підписало меморандуми з провідними світовими виробниками тягового рухомого складу Bombardier, General Electric, Newag, Siemens, Pesa. 

Крім цього, враховуючи тенденції впровадження нового обладнання на існуючому ТРС, спрямованого на підвищення вимог безпеки руху та покращення технічних характеристик, кожного року на ремонтних підприємствах планово проводиться впровадження нового технологічного та технічного обладнання. Так, у поточному році передбачається придбати обладнання для регулювання та перевірки приладів безпеки та локомотивних радіостанцій (регіональна філія «Львівська залізниця»), стенди для випробування гідравлічних гасників коливань (регіональні філії «Львівська залізниця» та «Південна залізниця»). Постійно ведуться роботи з виготовлення нестандартного обладнання силами локомотивних депо по всіх регіональних філіях. Звичайно, процес оновлення технологічного обладнання стримується обмеженим фінансуванням, але це явище є типовим як для галузі, так і для економіки країни в цілому.

— Чи вважаєте Ви, що якість продукції вітчизняних підприємств, які випускають залізничну продукцію, не поступається зарубіжній? Чи існує для Укрзалізниці пріоритет віт-чизняного виробника?

— Однією з основних передумов виробництва якісної продукції, що напряму пов’язана з конкурентоспроможністю цієї продукції, є застосування при її проектуванні, виробництві та оцінці відповідності наукових досягнень, передових технологій та практики.

Саме на цій основі створюються стандарти в ЄС та інших країнах, за якими проектується та виготовляється залізнична продукція. Такий підхід має застосовуватися і до створення національних стандартів.

На практиці значна частина віт-чизняних виробників залізничної техніки при створенні продукції застосовують технічні умови, в яких відображають можливості власного виробництва, які не завжди відповідають передовим науковим досягненням та технологіям. Це і є основною проблемою забезпечення якості та конкурентоспроможності такої продукції. Замовнику (користувачу) потрібна продукція, яка задовольняє його вимоги, а не та, яку може вироб-ляти виробник. Не завжди ці умови співпадають.

Що стосується пріоритетності.

У цілому для ПАТ «Укрзалізниця» пріоритетними є відносини з виробниками залізничної продукції, які пропонують високотехнологічну та якісну продукцію, що задовольняє вимоги щодо забезпечення безпеки руху, схоронності вантажів, охорони праці, екологічної безпеки.

Тому для ПАТ «Укрзалізниця» завжди є пріоритетними відносини з віт-чизняними виробниками, які застосовують при створенні залізничної продукції передові наукові досягнення та технології, а також узгоджують з керівництвом вимоги до цієї продукції.

— Володимире Степановичу, якою Ви бачите Укрзалізницю після реформування?

— Після проведення 21.10.2015 державної реєстрації ПАТ «Укрзалізниця» на першому засіданні правління прийняті рішення, необхідні організації господарської діяльності товариства, датою початку якої визначено 01.12.2015.

Також відповідно до рішень, прий-нятих правлінням ПАТ «Укрзалізниця» згідно з передбаченою Статутом компетенцією, наразі створено 30 філій, у тому числі 6 регіональних філій-залізниць та 24 функціональні філії, які в установленому порядку наділені майном підприємств і установ залізничного транспорту загального користування, реорганізованих шляхом злиття згідно з постановою Кабінету Міністрів України від 25.06.2014 № 200 «Про утворення публічного акціонерного товариства «Українська залізниця».

Крім того, правлінням затверджено перелік структурних (виробничих) підрозділів-філій, які здійснюють фінансово-господарську діяльність. До зазначеного переліку з урахуванням подальших трансформацій вносяться зміни.

Таким чином, наразі завершено виконання завдань і заходів першого етапу Державної цільової програми реформування залізничного транс-порту на 2010–2019 роки.

Подальші кроки з реформування залізничного транспорту передбачають продовження виконання заходів зі створення вертикально інтегрованої системи управління залізничним транспортом та впровадження оптимізованої структури апарату ПАТ «Укрзалізниця». Зокрема, на підставі ретельного вивчення економічної та технологічної доцільності передбачається утворення філій та залежних господарських товариств у ключових виробничо-технологічних вертикалях: вантажні перевезення і логістика, пасажирські перевезення та сервіс, інфраструктура, промисловість. 

Таким чином, основні завдання в розрізі ключових виробничо-технологічних вертикалей: вантажні перевезення і логістика — класичні перевезення, надання комплексних інтегрованих послуг за принципом «від дверей до дверей», формування глобальних логістичних ліній та мультимодальних перевезень; пасажирські перевезення і сервіс — розширення спектру надаваних послуг; розвиток мультимодальних перевезень та хабів на базі інфраструктури залізниці, підвищення якості сервісу в поїздах та супутніх перевезенням сферах; інфраструктура — забезпечення публічності та рівноправного доступу послуг для всіх клієнтів, скорочення витрат, збільшення можливостей для модернізації мережі, створення нових перевізних та логістичних продуктів.

Слід зазначити, що нова бізнес-модель розвитку ПАТ «Укрзалізниця», визначення ключових пріоритетів щодо внутрішніх трансформацій, утворення вертикально інтегрованих виробничо-технологічних вертикалей, а також соціального та організаційного розвитку стали предметом обговорення провідних вітчизняних та міжнародних експертів і консультантів, що взяли участь у нараді (стратегічній сесії), яка відбулася у Львові 9-10 вересня цього року.

За результатами зазначеного заходу та з метою визначення планів реорганізації, першочергових завдань розвитку, ключових параметрів стратегії розвитку, інвестиційних потреб на оновлення основних засобів як для ПАТ «Укрзалізниця» в цілому, так і у розрізі виробничо-технологічних та функціональних вертикалей, утворено робочу групу з розробки Стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця» (далі — Стратегія), а також прийнято рішення утворити проектні групи за участю міжнародних та вітчизняних експертів.

Повну версію інтерв'ю читайте в журналі «Українська залізниця» №12 (42) 2016