Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

 

У травні цього року було представлено стратегію розвитку ПАТ «Укрзалізниця» до 2021 року. Більш детально про зміни, передбачені стратегією, нам розповідає Директор із стратегічного розвитку та інвестиційної політики ПАТ «Укрзалізниця» Антон Саболевський. 

— Стратегія має лише загальні напрямки розвитку залізниці, конкретні кроки з реалізації мають бути описані в програмі її реалізації. Антоне, скажіть, будь ласка, чи розроблено програму її реалізації?

— Дійсно, у стратегії представлено основні напрямки, основні бізнес-вертикалі компанії, які будуть формуватися (вантажна, пасажирська, інфраструктурна, тяга, виробництво і сервіс). Також, не варто забувати й про соціальну інфраструктуру, соціальний сектор. У розробці програми реалізації стратегії будемо орієнтуватися на ці вертикалі, підпрограми будуть розроблятися щодо їх організації та впровадження тих стратегічних ініціатив, які прописано у стратегії. Якщо говорити про вертикаль вантажних перевезень, на базі філії «ЦТЛ» вже створюється UZ Cargo і програма, розроблена спільно з дорожньою картою реформ, вже існує. У програмі чітко і конкретно прописані кроки, які потрібно виконати. Наприклад, до 1 квітня 2017 року всі вагони-зерновози передано до філії «ЦТЛ», до 1 липня 2017 року працівники переведені й працюють у філії «ЦТЛ». Відповідно, надані приміщення, розписаний порядок взаємодії нових та старих підрозділів Укрзалізниці. Також Правління ПАТ «Укрзалізниця» прийняло концепцію розвитку вертикалі вантажних перевезень, де чітко прописано які компанії і коли будуть створюватись, наприклад UZ Forwarding і UZ Intermodal мають почати свою роботу у цьому році, UZ Terminals і UZ Sidings — у 2018 році. Поетапність і поділ у часі необхідні, щоб кожному підприємству, кожному кроку з реформування було приділено достатньо уваги, а кожне рішення має бути ретельно опрацьоване. Щодо вертикалі пасажирських перевезень, Правління прийняло концепцію реформування та програму реалізації, і ми йдемо згідно з цією програмою. Всім вже відомо про створення Пасажирської компанії, наразі проходить її наповнення. Щодо вертикалі тяги — зараз також проводиться робота. У липні цього року планується проведення наради за участю НЗТ всіх регіональних філій, де буде представлено структуру UZ Loco з конкретним наповненням функціоналу, баченням цієї компанії, а також з контрольними (реперними) точками перехідного періоду. У квітні поточного року в Харкові відбувся форум соціальної інфраструктури, за підсумками якого ми робимо конкретні кроки. По-перше, необхідно проаналізувати всі об’єкти соціальної сфери, на сьогодні їх понад 300 в усіх підрозділах Укрзалізниці. Надалі вони будуть розділені на кілька сегментів. Перший — це ринково-привабливі об’єкти, в які варто вкладати кошти для розвитку, оскільки ми бачимо, що інвестиції будуть повертатися. Другий сегмент — це соціально важливі об’єкти, наприклад, дитячі залізниці. Ми розуміємо, що прибутковими вони не стануть ніколи, однак, з огляду на соціальну відповідальність і підтримку кадрового резерву Укрзалізниці, дуже важливо й необхідно їм допомагати. Третій сегмент — об’єкти, що так чи інакше потрібно оптимізувати. Ми готуємо конкретні пропозиції щодо кожного об’єкта, будемо виносити їх на розгляд Правління, де й будуть прийматися рішення. Ще одне важливе питання по соцінфраструктурі — створення філії, що об’єднує всі соціальні об’єкти (на сьогодні вони підпорядковані філіям та регіональним філіям). Також, хочу зазначити, що для вирішення питань соціальної сфери ми обов’язково будемо залучати профспілки.

— Стратегічні ініціативи вертикалі інфраструктури передбачають покращення операційної ефективності завдяки структурним перетворенням? Яким чином це планується здійснити?

— Щодо структурних змін, є три основних завдання, які необхідно виконати. Перше — це розмежування ремонтної та експлуатаційної складових. Сьогодні створюється три окремих ремонтних підрозділи-філії, які будуть займатися ремонтом колій, електрообладнання та інженерних споруд (мостів, тунелів тощо). Надалі, можливо, вони будуть об’єднані в одну філію, але поки, у 2017 році, їх заплановано зберегти як окремі підрозділи. Коли функції експлуатації та ремонту будуть розділені, експлуатаційні підрозділи стануть замовником ремонтних робіт, а ремонтні підрозділи, в такому випадку, будуть їх підрядниками, виконавцями робіт. Друге — створення центру діагностики інфраструктури. У рамках реалізації стратегії, Правління вже прийняло відповідне рішення. Таким чином, моніторинг стану інфраструктури буде проводитися окремим підрозділом, який не буде залежати ні від експлуатації, ні від ремонту. Систему, що діє наразі, можна охарактеризувати так: «сам замовляю — сам роблю — сам приймаю — сам контролюю якість і стан». Цей варіант вже не підходить, оскільки неможливо забезпечити належну якість, коли над усім стоїть одна і та же людина. Тепер будуть різні керівники, що будуть давати свою неупереджену оцінку, звітувати Директору ПАТ «Укрзалізниця» з інфраструктури, в чиї обов’язки буде входити найбільш ефективне управління цим майном. Ми бачимо, що це найбільш ефективний шлях до організації експлуатації, ремонту і підтримки нашої інфраструктури в робочому стані. Третє — це створення головного та регіональних центрів управління рухом. У такому випадку ми зможемо формувати надійне управління пасажиропотоками і вантажопотоками, що дозволить більш ефективно організувати експлуатаційну роботу колійного, локомотивного і вагонного господарств. Основне питання, яке наразі вирішується, — поділ магістральних лінії, якими проходить основна маса поїздів, і малонавантажених ліній. Проведений аналіз показав, що 30% інфраструктури Укрзалізниці забезпечує 80% вантажопотоків. Тому, при створенні головного центру управління рухом, необхідно враховувати, що ці 80% вантажопотоку повинні керуватися з головного центру, а інші 20–30% вантажопотоків, які не проходять головними шляхами, будуть управлятися регіональними центрами управління рухом. На сьогодні вантажовідправники зацікавлені у збільшенні середньої швидкості руху поїзда, у зниженні оборотності вагонів, а робота Укрзалізниці залежить від їх замовлень. Ми впевнені, що створення головного центру управління рухом дозволить оптимізувати і прискорити процес перевезення основнимт шляхами.

— Ті ж самі стратегічні ініціативи вертикалі інфраструктури передбачають зниження операційних витрат на обслуговування на 4 млрд упродовж 2017–2021 років, але при цьому заплановано підвищення продуктивності залізничної інфраструктури (будівництво, електрифікація, реконструкція). Поясніть, будь ласка, яким чином це заплановано реалізувати?

— У стратегії ПАТ «Укрзалізниця» на 2017–2021 роки описані 3 сценарії: сьогоднішній стан бізнесу, позитивний і найпозитивніший. Зважаючи на позитивний сценарій, на мій погляд, найреалістичний, на інфраструктуру Укрзалізниці за ці 5 років планується витратити 40 млрд грн, з них 17 млрд грн — на проекти розвитку та підвищення продуктивності. Одним з цих проектів є електрифікація ділянки Долинська – Миколаїв, що дасть змогу збільшити швидкість руху й кількість пар поїздів до третього за розмірами порту України — Маріуполю. Щодо конкретних проектів реконструкції інфраструктури, маємо позитивний приклад, а саме ділянка Гребінка – Полтава. На цій ділянці кількість пар поїздів було збільшено не через будівництво нових колій, а було побудовано вставки на певних ділянках. Також позитивний приклад — проект Комиш-Зоря – Волноваха, де завдяки вставкам вдалося збільшити кількість пар поїздів з 12 до 23 од., і заплановано подальше збільшення до 45 од. До проектів з підвищення продуктивності інфраструктури можна віднести і перекладку стрілочних переводів на 15 станціях, за якими проходять швидкісні потяги Укрзалізниці зі зниженням швидкості. Ми плануємо перекласти стрілочні переводи так, щоб пасажирські поїзди могли проїжджати без зниження швидкості або з мінімальним зниженням. Є й інші позитивні приклади, а саме: електрифікація ділянки Ковель – Ізов та співпраця з європейською комісією з пасажирського руху щодо продовження колії 1520 мм на ділянці Мукачеве – Чоп – Захонь, задля того, щоб зробити більш комфортними поїздки українців в Угорщину. Однак, грандіозних проектів з будівництва нової інфраструктури на найближчі 5 років не передбачено. На сьогодні не має потреби у будівництві додаткових ліній. Заплановано реконструювати колії у звичайному режимі. За 5 років планується реконструювати 2 000 км колії. Звичайно, ми розуміємо, що це невелика цифра, але вона дозволить нам зменшувати відсоток колій із закінченим терміном використання, завдяки чому будемо знімати швидкісні обмеження, які наразі існують. Крім того, змогу економити дає робота зі старопридатними матеріалами (така практика є в усьому світі). Щодо зниження операційних витрат, головним в цьому питанні є оптимізація залізничної інфраструктури. А це 3 500 км залізничних колій, які є недовантаженими (перевозиться менше 1 вагона в день). Це не обов’язкове закриття цих ліній. Буде обговорення питань з місцевими органами влади (у разі приміського пасажирського сполучення), з підприємствами, які використовують наші колії, щоб компенсувати збитки за їх обслуговування. На цьому заплановано заощадити 700 млн грн/рік і цей ефект буде зростати. До оптимізації й зниження операційних витрат можна віднести збільшення терміну життєвого циклу інфраструктури, перехід від планово-попереджувальних ремонтів (за пропущеними т-км) до ремонтів за фактичним станом залізничної інфраструктури. Зараз створюється філія, яка буде займатися діагностикою інфраструктури. Діагностика проводитиметься з певною періодичністю, а на підставі отриманих даних прийматимуть рішення про терміни проведення ремонту, тобто ремонт буде проводитися за фактичним станом залізничної інфраструктури. Варто згадати й роботу з непрофільними активами інфраструктури. Наприклад, металобрухт, якого зараз більше, ніж на 1 млрд грн. Як тільки на рівні Кабміну України буде прийнято порядок розпорядження майном — будуть організовані аукціони з продажу майна Укрзалізниці, що не використовується і не потрібне в організації перевізного процесу.

— В одному з розділів Стратегії (Стратегічні ініціативи вертикалі інфраструктури) йдеться про «…створення інфраструктурного продукту і перехід на державне замовлення (мережевий контракт)». Поясніть, будь ласка, що мається на увазі?

— Наразі, в збірнику тарифів 10.01 на вантажні перевезення залізницею введено інфраструктурну локомотивну складову (платять всі вантажовідправники) і вагонну складову (платять тільки ті, хто бере вагони в оренду). Далі нам необхідно розділяти окремо інфраструктурну і локомотивну складову, що відповідає директивам Європейського Союзу і тій дорожній карті, що підписана в межах процесу Євроінтеграції. Відповідно до цієї дорожньої карти, має бути виділена вертикаль інфраструктури, яка повинна забезпечити недискримінаційний, рівний доступ до інфраструктури всім перевізникам. Власне, ми готуємося до моменту лібералізації ринку вантажоперевезень залізничним транспортом. Має бути проведена досить складна робота з реформування та перегляду збірника тарифів, щодо створення інфраструктурного продукту. Ця робота передбачає горизонт 3–4 років включно з формуванням інфраструктурного тарифу (відповідно в новій редакції Закону України «Про залізничний транспорт України», який наразі обговорюється і буде прийнятий найближчим часом), також необхідне опрацювання документів Євросоюзу, відповідно до яких плата за інфраструктуру повинна формуватися виходячи з витратної бази. На сьогодні полягає завдання оцінити витратну базу інфраструктури і перекласти витрати на виручку, яку буде заробляти цей бізнес. Також необхідно подивитися як буде формуватись виручка, чи буде виражене крос-субсидування тощо. Приклад Європи дає змогу побачити, що формування такого налагодженого механізму в межах інфраструктури, що займало близько 5–6 років. Однак вони самі все розробляли, тому ми можемо використовувати їх досвід. При Міністерстві інфраструктури України існує проект Twinning, з яким ми тісно співпрацюємо. У межах цього проекту європейські експерти здійснюють супровід питань реформування. Мережевий контракт в Європі — абсолютно нормальна практика. Держава передає інфраструктуру (наприклад, залізничні колії) в управління компанії, і вимагає підтримку певного стану якості переданих об’єктів. Якщо говорити про досвід Німеччини: зазвичай на 3 роки укладається контракт з компанією, що керує інфраструктурою (DB Netz AG), в якому обговорюється стан інфраструктурних об’єктів, який має забезпечуватись, а також сума, що виплачується державою на підтримку інфраструктури у цьому стані (виходячи з вантажопотоків і пасажиропотоків). В Європейських державах вже прийнято транспортні стратегії. У Швейцарії, Німеччині, Австрії на державному рівні забезпечується пріоритетність залізничного транспорту. Для того, щоб забезпечити конкурентоспроможність залізниць порівняно з автомобільним транспортом, у цих країнах існує державна підтримка — за користування інфраструктурою залізниці перевізники платять за меншим тарифом. В Україні держава також має визначити пріоритетні напрямки розвитку транспорту. З огляду на досвід європейських країн, ПАТ «Укрзалізниця» також пропонує впровадження мережевого контракту, як механізму забезпечення транспортної політики держави і регулювання співвідношення конкурентних видів транспорту (автомобільний, залізничний, річковий). Наприклад, мережевий контракт між державою і ПАТ «Укрзалізниця», як оператором національної магістральної залізничної інфраструктури.

— Серед інших стратегічних цілей вертикалі тяги (в розділі Підготовка вертикалі до відкриття ринку перевезень) передбачено передачу локомотивів до вертикалей вантажних і пасажирських перевезень. Яким чином це планується реалізувати?

— Ми формуємо вертикаль тяги, якій будуть належати всі локомотиви Укрзалізниці. Далі, локомотиви, які будуть на балансі цієї вертикалі, перейдуть на баланс вантажних і пасажирських компаній. Таким чином, буде збережено структуру вертикалі тяги, куди будуть входити депо, локомотивні бригади тощо. В той час, ремонтні підрозділи будуть належати до окремої вертикалі «виробництво і сервіс».

— Стратегічні цілі та ініціативи вертикалі виробництва й сервісу передбачають залучення інвесторів і формування стратегічних партнерств зі світовими лідерами з виробництва та модернізації тягового рухомого складу. Чи означає це створення СП українських та закордонних виробників? Чи можливі якісь інші варіанти?

— На сьогодні інвентарний парк локомотивів ПАТ «Укрзалізниця» складає більше 3 000 од., і ми плануємо його оновлювати. Стратегія і програма з оновлення рухомого складу, що прийняло правління ПАТ «Укрзалізниця» в листопаді 2016 року (програму готував член правління пан Василевський), передбачає, що з 2019 року ми щорічно закуповуватимемо від 50 локомотивів. Було проведено переговори з іноземними компаніями, що виражають зацікавленість у локалізації виробництва. При закупівлі не менше 50 од./рік, розглядається можливість організації спільного підприємства на території України. Наразі розглядається кілька моделей співпраці. По-перше, може бути створено спільне підприємство на базі локомотивного підприємства УЗ. На сьогодні проводяться переговори з General Electric (з ремонту і модернізації тепловозів) і компанією Siemens (з ремонту і модернізації електровозів). За підсумками переговорів буде вироблено оптимальну модель взаємовигідної співпраці. Друга модель співпраці — створення СП з іншим виробником на території України, третій варіант — СП за участю зарубіжних та українських партнерів і Укрзалізниці. При покупці локомотивів ми пропонуємо укласти контракт на їх обслуговування на період 8–10 років. Як показує досвід, фахівці компанії-виробника потрібні, щоб навчити наших співробітників. Нам цікаві такі варіанти співпраці з провідними світовими компаніями-виробниками рухомого складу, що створюють робочі місця в Україні, привертають західні компетенції і розвивають технічний потенціал нашої країни

— Реалізація стратегії має на увазі систему моніторингу. Якою Ви її бачите?

— Розроблені програми і дорожні карти з реалізації стратегії мають чіткі лінії проходження (milestones) і терміни. Офіс управління проектами, що буде створений, чітко відстежуватиме ці параметри і готуватиме аналітичні довідки щодо проектів, що «буксують» чи змінили напрям руху. Таким чином, Правління ПАТ «Укрзалізниця» буде щоквартально розглядати ці звіти і приймати відповідні рішення.

— Згідно стратегії, рівень реальних інвестиційних коштів в кілька разів менший від необхідного. Яким чином планує залучити додаткові кошти Укрзалізниця?

— Відповідно до інвестиційного плану, потреби Укрзалізниці, передбачені в стратегії розвитку, перевищують інвестиційні обсяги, які ми реально зможемо забезпечити самі. Ідей щодо залучення інвестицій багато, і зараз ми розглядаємо різні варіанти, в тому числі, варіанти лізингу, коли ми не купуємо, не беремо кредит на покупку основних засобів (локомотивів і вагонів), а отримуємо їх в довгостроковий лізинг (розглядаються варіанти від 5, 7 до 10 років). Сьогодні, ми бачимо, що при розвитку ринку лізингу вантажних вагонів, є можливість залучення додаткових приватних коштів до галузі. Також, одним із варіантів залучення інвестицій може стати недержавний пенсійний фонд Укрзалізниці. Досвід інших країн, наприклад Німеччини, свідчить, пенсійний фонд залізничників може бути важливим джерелом фінансування основних засобів залізниці. Але на цей час в цьому питанні поки немає чіткого розуміння можливих обсягів інвестицій.

— Останнім часом збільшується частка автомобільного транспорту у вантажних перевезеннях. Яким чином планується змінити цю ситуацію? Що, на Вашу думку, потрібно змінити в першу чергу?

— Дійсно, з поліпшенням якості автодоріг в Україні, частина вантажів може перейти з залізничного на автомобільний транспорт. При цьому, збільшення частки автомобільного транспорту в перевезеннях вантажів — питання спірне, тому що статистики, що відображає реальний стан справ поквартально або помісячно, Міністерство інфраструктури України, на жаль, не веде. Але якщо подивитися розбивку вантажопотоку по Укрзалізниці, то при забезпеченні вагонами і локомотивами, відповідно Стратегії розвитку Укрзалізниці до 2021 року, я не бачу таких вантажів, які можуть перейти на автотранспорт. Якщо це все-таки станеться, то виключно через брак рухомого складу. Щоб цього не сталося, потрібно реалізовувати нашу програму з інвестицій в рухомий склад, в першу чергу, це стосується, звичайно, локомотивів та вантажних вагонів. Крім того, потрібно плідно працювати за тими напрямками, які «перейшли» на автотранспорт (наприклад, автомобільні контейнерні перевезення). Не так давно я їхав по автотрасі Одеса – Київ, і бачив багато вантажівок, навантажених контейнерами. Природно, виникають питання і з’являється бажання працювати в цьому напрямку. Одне з можливих рішень — запуск регулярних контейнерних поїздів дозволить переманити контейнери з автотранспорту на залізницю (мова йде про так звані ВовTrains, з платформами для вантажних автомобілів і контейнерів).

— Нарешті, що б Ви хотіли побажати читачам нашого видання та на чому акцентувати увагу користувачів послуг Укрзалізниці?

— Ми з вами спілкуємося 1 червня, у день захисту дітей, тому хотілось би всім побажати бачити тільки щасливі дитячі обличчя і насолоджуватись життям і літом.