Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

Железная дорога — наукоемкая отрасль, требующая высокого профессионализма, ответственного отношения к работе. Вся трудовая жизнь и профессиональная карьера Владимира Александровича Зайцева связана с железной дорогой, и сегодня Владимир Александрович возглавляет центр железнодорожной науки, филиал «НИКТИ» ПАО «Укрзализныця».

— Владимир Александрович, расскажите, пожалуйста, о Вашем трудовом пути на железной дороге, о трудностях и успехах... 

— Чтобы ответить на этот вопрос, я должен сделать экскурс в историю, я бы сказал в «прошлую жизнь». Трудовую деятельность я начинал в 17 лет слесарем по ремонту подвижного состава. Потом работал помощником машиниста, машинистом, машинистом-инструктором. Позднее — начальником локомотивного депо, начальником службы локомотивного хозяйства, заместителем начальника железных дорог (Одесской и Юго-Западной), 4 года (с 2000 по 2004 гг.) работал начальником главка безопасности движения, более 5 лет работал начальником локомотивного главка. Так сложилась жизнь, прошел практически все ступени, которые есть в этой отрасли, не перескочив ни одной. Я всегда свято верил: чтобы стать хорошим специалистом, нужно пройти все ступени служебной лестницы. В Японии говорят, талантливый человек обязательно должен побывать на каждой ступени развития своих талантов, перескакивать через ступени нельзя, обязательно нужно побывать на каждой — медленно, быстро, очень быстро, но обязательно на каждой. 

Думаю, что они не ошибаются, это, действительно, очень полезно. Оглядываясь на свой жизненный путь, могу с уверенностью сказать: каждая из перечисленных ступеней всегда помогала мне объяснить людям той профессии или должности, с которыми общаешься в данный момент, на «их языке» как нужно сделать правильно.

Поэтому, я считаю, японцы правы, и такой путь должен проходить каждый, кто стремится стать руководителем-профессионалом. Моя жизнь была ровной, трудности преодолевались, но я не квалифицировал их как трудности. Была просто повседневная работа — да, тяжелая, да, непростая. Мы не знали праздников, выходных, когда работал машинистом, не знали когда день и когда ночь, но к такому положению мы привыкли. Поэтому говорить, что у меня были какие-то супертрудности не могу, по-моему, это и есть жизнь. Правда, в этой круговерти оглянуться не успел, как выросли мои дети. 

Но таков был порядок — отдавать всего себя работе, и я считаю это правильным. В этом случае работа процветает, если наоборот — ты процветаешь, а работа «сохнет». Когда работаешь с полной отдачей, успехи есть всегда. На каждой занимаемой должности, на каждой ступени были свои успехи и достижения. Когда работал машинистом локомотива, я был машинистом 1 класса — это самый высокий квалификационный класс, кроме того, имею право управления тепловозом, электровозом и электропоездом. Это мои достижения на той ступени.

Когда я 5 лет проработал начальником локомотивного депо, меня вызвал начальник дороги и предложил работать начальником службы локомотивного хозяйства. На дороге было 10 депо, и выбрали одного из десяти — это было достижением на следующей ступени. Через несколько лет работы начальником службы, начальник дороги Левицкий Илья Ефимович предложили мне должность заместителя, а Генеральный директор Укрзализныци утвердил это решение. Также и потом, когда работал заместителем начальника дороги, вызвал меня Георгий Николаевич Кирпа и предложил работать Главным ревизором, начальником Главка безопасности движения. После — был Главк ЦТ (Главк локомотивного хозяйства). Так, собственно, и сложилась моя жизнь — особых трудности не было, особых взлетов и падений

тоже не было. Просто шла жизнь, связанная с железной дорогой, а моя формула жизни — делай как лучше, а хуже оно само получится. 

— Возможно, в Вашей железнодорожной практике были случаи, о которых приятно вспомнить, расскажите о них, пожалуйста. 

— Безусловно, были. Конечно, работа железнодорожника сложная. Но сложности, как правило, вознаграждаются. Мне было очень приятно, когда меня наградили Знаком «Почетный железнодорожник», потому что это — оценка моего труда. Работая начальником службы локомотивного хозяйства Одесской железной дороги, мы организовали уникальный вид ремонта, который используется и сегодня в локомотивном депо Котовск (сейчас Подольск) и локомотивном депо Христиновка. Мне приятно, что это все еще нужно, значит, все было сделано правильно. Когда работаешь долго и упорно, обязательно наступает время оценки достижений коллектива, с которым ты вместе трудишься, и это, конечно, очень приятно. Поэтому, наверное, были и должности, были и награды, но были и люди, которые работали рядом — это все дело их рук, сам бы я мало что смог сделать. 

— Владимир Александрович, в 2015 году Вы возглавили филиал «НИКТИ» ПАО «Укрзализныця» и стояли у истоков его создания. Пожалуйста, расскажите об этом. 

— С момента выделения НИКТИ как отдельного филиала ПАО «Укрзализныця» в конце 2015 года, мне предложили должность руководителя. Я начал работать в этой должности, но института еще не было. 

Мы его создавали из ГНИЦ, ПКТБ ЦВ, ПКТД ЦП и ПКТБ ЦТ. Это была непростая, но очень интересная работа. Из 4 обособленных предприятий, которые имели своих начальников, свою структуру и свой штат, создавался совершенно новый институт. И нужно было не «нарубить дров», ведь людям сейчас живется нелегко.

Мы с каждым говорили и рассказывали, как научные подразделения Укрзализныци будут трансформироваться и интегрироваться в новый институт. И вы знаете, удалось. Я считаю, что люди у нас не просто хорошие, а замечательные! Могу говорить о них только в превосходной степени — высокообразованные, грамотные, настоящие профессионалы.

 С ними можно брать самые высокие вершины! На сегодняшний день я, возможно, погрешил бы, если бы сказал, что НИКТИ уже создан — нужно развивать определенные направления работы института. И, вместе с тем, мы очень хорошо поработали и в 2016 году, и в первом полугодии текущего года — созданы уникальные разработки. Считаю, что институт, со временем, будет играть решающую роль в развитии железных дорог Украины. 

—Какова роль железнодорожной науки в процессе реформирования Укрзализныци? Задействован ли филиал «НИКТИ» в разработке и научном сопровождении этого процесса? 

— Откровенно сказать, в реформировании железнодорожного транспорта институт задействован не так серьезно, как это можно было ожидать. Сегодня, когда более 95% парка подвижного состава (тепловозы, электровозы, грузовые и пассажирские вагоны) устарело и перешагнуло сроки своей службы, а средств на его обновление не хватает, нас попросили сконцентрироваться на решении задач модернизации и продления срока службы. Поэтому, основные силы института сконцентрированы в этом направлении и, надо отметить, работа идет успешно, а по части реформ — занимаемся реформированием своего института. 

Недавно я докладывал на Правлении Укрзализныци об этапах реформирования НИКТИ, которые мы собираемся провести в ближайшее время, и, должен сказать, что Правление одобрило наши инициативы. 

— Владимир Александрович, расскажите, пожалуйста, о роли железнодорожной науки и филиала «НИКТИ» в инфраструктурных проектах Укрзализныци. 

— Практически ни один проект (как по инфраструктуре, так и по подвижному составу), который касается технической части железных дорог, не проходит без участия нашего института. Мы учимся разрабатывать проекты новых локомотивов и вагонов, умеем делать проекты модернизации старых локомотивов и вагонов, что сейчас очень актуально. 

Пока в Укрзализныце существует дефицит средств, наши проекты модернизации позволяют поддерживать его в работоспособном состоянии определенное количество лет. К нам обращаются зарубежные компании General Electric (США), PESA (Польша), CRRC (Китай) и другие с просьбой предоставить нам электровозы, тепловозы и другую технику, чтобы мы рассмотрели возможность ее покупки и эксплуатации на железных дорогах нашей страны. 

Для решения этого вопроса нужно провести испытания. Мы разрабатываем программу испытаний, осуществляем ее вместе с владельцем подвижного состава и соответствующим департаментом Укрзализныци. 

После проведения испытаний, обрабатываем полученные данные и даем заключение о возможности приобретения данного подвижного состава (или техники) Укрзализныцей. Наш институт главенствует в решении этого вопроса — это ответственно и почетно. Что касается инфраструктурных проектов, в институте есть подразделение ПКТБ ЦП (пути), оно находится в г. Днепр и очень успешно работает в содружестве с Департаментом пути и сооружений. В настоящее время в нашей стране кризис, но для науки, как ни странно это звучит, замечательнейшее время. Когда ничего нет, куда не повернись — везде ты нужен! Везде нужно твое слово, везде нужно испытание. По всем вопросам, на которые не могут ответить специалисты Укрзализныци, они обращается в НИКТИ. Мы стараемся им помочь, проводим научноисследовательскую работу, и хочу сказать, когда мы говорим «нет», даже в этом случае служим своей компании. 

— Каким, на Ваш взгляд, должно быть сотрудничество железнодорожной науки и железнодорожной практики? 

— Считаю, что наука и практика — неразрывные части. В качестве эпиграфа приведу высказывание великого Альберта Эйнштейна, он сказал: «Есть наука, и есть практика. Наука — это когда все знают, как должно быть, но ничего не работает. Практика — это когда все работает, но никто не понимает почему. А мы соединяем теорию с практикой — ничего не работает и никто не знает почему». Когда специалисты-практики задают нам какой-либо вопрос, в тот же момент мы не имеем ответа. Нам нужно некоторое время, чтобы провести исследования, проверить, снять показания, потом рассчитать и на основании расчетов мы получаем научно-обоснованный результат. 

Возможно, для человека с большим практическим опытом этот путь покажется долгим, но он выверен. Наука и практика на железной дороге обязательно должны находиться рядом друг с другом и классически друг друга дополнять. Мне нравится сентенция: «Когда появился микроскоп, тогда появились и микробы». Так вот, научно-исследовательские работы выявляют недоработки и изъяны практики. До 2015 года, когда нашего института еще не было, основная нагрузка по научным работам легла на ДНУЖТ им. ак. В. Лазаряна, УкрГУЖТ, ГП «УкрНИИВ».

 Они оказали и продолжают оказывать неоценимую помощь железным дорогам. Я прекрасно знаю и уважаю этих людей и благодарен им. Конечно, учебные институты должны быть обязательно, и мы должны с ними сотрудничать. Но считаю, что наука должна быть, в первую очередь, отраслевая. При этом, у меня много вопросов к отраслевым департаментам, которые, я считаю, должны на сегодняшний момент перестроить свою работу. 

— Каким образом формируется пакет задач для филиала «НИКТИ»? 

— Задачи институту ставятся департаментами. Каждый департамент имеет вопросы, которые самостоятельно решить не в состоянии. Эти вопросы (они именуются «названия научных тем») могут быть самыми разными: переработка инструкций, разработка проекта модернизации, исследовательские работы, решение вопроса о возможности продления срока эксплуатации каких-либо единиц подвижного состава или инфраструктурных объектов. Научные темы подаются на рассмотрение в Департамент развития и технической политики, затем выносятся на Правление. Темы, утвержденные Правлением, становятся планом работы филиала «НИКТИ». На 2017 год стоимость работ для Укрзализныци составила 50 млн грн, это при том, что для УЗ мы все делаем по себестоимости.

Солидно? Я считаю, солидно. Еще примерно на 25 млн грн — работы для сторонних организаций. Таким образом, мы не только сокращаем расходы Укрзализныци, но и зарабатываем, потому что средства, заработанные нами при выполнении заказов для сторонних организаций, мы приносим в копилку Укрзализныци (перечисляем на расчетный счет УЗ).

Сегодня наш институт уже знают и положительно к нам относятся. Делаем работы качественно и не берем «лишних денег» — этот принцип помогает нам заработать хорошее отношение наших заказчиков, а, следовательно, и увеличить доходы.

— Как организовано взаимодействие НИКТИ и профильных ВУЗов — ГНУЖТ им. академика В. Лазаряна, УкрГУЖТ? Существуют ли совместные научные работы Вашего института и названных ВУЗов? 

— Совместная научная деятельность с ВУЗами очень важна для нас, они в свое время провели исследования и разработали много нормативных документов, которые очень пригодились нам при обновлении подвижного состава. Вот пример: поезда Hyundai Rotem и поезда нашего отечественного производства Тарпан. 

Днепропетровский университет железнодорожного транспорта проводил основной комплекс испытания по этим поездам, некоторые испытания делал наш институт, тогда только начинающий работать. Сегодня у нас есть эти результаты, и мы ими пользуемся. Но, к сожалению, обновление подвижного состава на Укрзализныце продвигается слабо. 

— Какие исследования, на Ваш взгляд, крайне необходимо было бы провести, но на них не хватает средств? 

— Вы знаете, на исследования, которые нужно провести обязательно, денег хватает, и мы их провели. Я очень рад, что Правление Укрзализныци понимает: если не выделить средства на науку, ничего хорошего не получится. Науку нужно развивать: нам нужно расширить лабораторию, купить пару новых исследовательских стендов, нужно купить электронный микроскоп. Укрзализныця дает деньги на исследования, но она не дает денег на развитие лабораторной базы, а нам это крайне важно. Исследования мы проводим, при этом стараемся понемногу, хотя бы «на полшага» восполнять наши нужды, иначе нельзя. В первую очередь, считаю, это своей задачей. 

— На Ваш взгляд, отвечает ли современным требованиям подготовка специалистов для украинских железных дорог (средне-специальное, высшее образование)? Что необходимо улучшить в этой системе? 

— Нет, не соответствует. Она стала хуже, чем 5 лет назад, а если говорить о том времени, когда Украина стала самостоятельной, так она стало значительно хуже. Первая ошибка — мы потеряли ПТУ (перестали выпускать слесарей, помощников машинистов — те специальности, которые всегда должны быть и которых сегодня так не хватает), а этого не нужно было делать. Мы растеряли техникумы — это вторая ошибка. 

Далее, хочу привести следующую пословицу: когда образование становится платным, оно перестает быть высшим — это о нашем высшем образовании. Сегодняшним студентам хочу сказать: если вы решили учиться в ВУЗе, должны понимать, что это вы делаете, в первую очередь, для себя, помните, что «быть неучем с дипломом еще хуже, чем быть неучем без диплома». Для улучшения существующей системы образования, считаю, что высшие руководители (директоры департаментов, директоры и заместители директоров региональных филиалов) должны читать лекции студентам (хотя бы один или два часа в неделю), чтобы студенты знакомились с практической стороной работы железных дорог, также необходимо приглашать студентов на производство. Это обязательно должно быть, но, к сожалению, такого нет. 

Отчасти мы уже пожинаем плоды современного образования. Становится все тяжелее говорить с руководителями среднего звена, потому что с каждым новым поколением хороших специалистов становится все меньше, и мне тяжело наблюдать за этим. Хотелось бы, чтобы они росли и все время шли вперед. Советую молодым ребятам: намечайте перспективы и шагайте к ним — делайте дело, идите вперед! Надо с людьми работать, разговаривать и тогда дело сдвинется с мертвой точки, пойдет. Для молодых сотрудников в нашем институте у меня планка еще выше: настраиваю, чтобы они защищали диссертации. Работа с молодым поколением в институте у нас налажена хорошо, но есть обратная сторона медали — защищают диссертации и уходят на более высокую зарплату, которую мы, к сожалению, предложить не можем. 

— Владимир Александрович, поделитесь, пожалуйста, принципом/девизом в жизни, который помогает Вам и, по Вашему мнению, может помочь другим людям пережить трудности.

 — Не хочется высокопарных слов, но хочу сказать — одолеет дорогу идущий! Если вы хотите достичь определенной цели — идите к этой цели. Не сворачивайте с выбранной дороги! Если свернул и не достиг цели, значит было, видимо, недостаточно желания. Я пытался ставить перед собой задачи, и эти задачи решались. Наверное, было стечение обстоятельств, люди встречались хорошие и, конечно, везло. Но везет обычно тем, кто сам прилагает усилия и стремится к цели. Поэтому мой жизненный принцип такой — идите к намеченной цели! Хочешь чего-то добиться — иди вперед! —В заключение, Владимир Александрович, Ваши пожелания коллегам-железнодорожникам и нашим читателям. 

— Хотел бы пожелать читателям журнала всего самого замечательного! Знаю, на местах на железной дороге сейчас очень тяжело, времена сейчас не самые лучшие, но наши железнодорожники, наши золотые люди держат на своих плечах всю инфраструктуру и весь подвижной состав железных дорог Украины. Желаю всем выдержки. Наш институт приложит все усилия и сделает все от него зависящее для стабилизации работы отрасли и качественного выполнения решений Правления. Также, хочу пожелать всем непоколебимости и веры, что мы все преодолеем и достигнем успеха. Я хочу увидеть наших железнодорожников счастливыми! Хочу дожить до этого времени!