Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»
Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.Оцінювання поточного утримання колії, споруд і пристроїв визначається за їх станом, що встановлюється за показниками колієвимірювального вагона чи колієвимі-рювального візка та за результатами натурних оглядів колії, стрілочних переводів та колійних пристроїв.
На Південній залізниці створена система діагностики та моніторингу колійної інфраструктури.
З урахуванням усього комплексу колійного господарства найбільша увага приділяється діагностиці геометричних параметрів колії та рейок, стан яких має найбільший вплив на швидкість та безпеку руху поїздів.
На сьогодні для діагностики стану залізничної колії на Південній залізниці використовуються 204 засоби контролю, з них 4 мобільних та 200 знімних засобів.
Вимірювання геометричних параметрів рейкової колії здійснюється за допомогою колієвимірювальних вагонів та знімних колієвимірювальних візків, які використовуються для промірів приймально-відправних та головних колій із малою інтенсивністю руху поїздів.
У 2008 році залізниця придбала власний комп’ютеризований вагон-лабораторію системи КВЛ-П2.1 з автоматизованою системою розшифровки. Це дало змогу отримувати точну інформацію про зміни геомет-ричних параметрів колії під навантаженням, обробку отриманої інформації в реальному часі, контролювати плавність ходу за рахунок перевірки додаткових параметрів, що не перевірялись існуючими раніше вагонами системи ЦНИИ, на яких обробка інформації здійснювалася вручну. А своєчасне виявлення та усунення відхилень від норм утримання суттєво підвищило рівень безпеки руху.
До параметрів оцінки стану рейкової колії належать: взаємне положення рейкових ниток за висотою (рівнем), місцеві осідання кожної рейкової нитки (горби та западини), ширина колії (її звуження та розширення), положення рейкових ниток за напрямком у плані.
Оцінюються геометричні парамет-ри за баловою системою, в основу якої покладені вплив відступів на динамічні показники взаємодії колії та рухомого складу й система допусків утримання рейкової колії.
Бали нараховуються за відступи від норм утримання колії. Порядок їх нарахування визначається на підставі Інструкції ЦП-0267 «Технічні вказівки щодо оцінки стану рейкової колії за показниками колієвимірювальних вагонів та забезпечення безпеки руху поїздів при відступах від норм утримання рейкової колії».
З урахуванням, що кожен відступ має свій ступінь впливу на динамічну взаємодію колії та рухомого складу й інтенсивність накопичень залишкових деформацій (тобто розлад елементів верхньої будови колії), на залізницях України прийнято п’ять ступенів для всіх відступів від норм утримання рейкової колії залежно від їхньої величини й довжини.
Із сукупності штрафних балів за кожен відступ складається загальна сумарна балова оцінка на кожному кілометрі та виводиться середня балова оцінка по окремій ділянці колії, дільниці, напрямку тощо.
Середній бал є одним із основних показників експлуатаційної діяльності дистанцій колій та колійного господарства в цілому. Чим він менший (чим менше нараховано штрафних балів), тим краще утримується залізнична колія.
Динаміку зниження середньої балової оцінки по Південній залізниці за період з 2008 до 2015 року наведено на рисунку 1.
Балова оцінка стану колії має динамічний циклічний (сезонний) характер. Її зміни зумовлені не тільки своєчасністю виконання планово-запобіжних колійних робіт та капітальних ремонтів колії, але й низкою об’єктивних причин (низькі та високі температури, велика кількість опадів, наявність короткочасних періодів відтаювання-замерзання баласту, що неодноразово змінюють один одного тощо). Так, оцінка стану колії зменшується в зимовий період, що зумовлено не покращанням стану колії, а фізичними властивостями металу (скорочення рейкових плітей при низьких температурах, що зменшує кількість відступів у плані). Максимальних величин балова оцінка сягає в період виходу колійного господарства із зими, що пояснюється нерівномірним відтаюванням баластного шару (у цей період спостерігається зростання кількості відступів за рівнем, перекосів та осідань), накопиченням залишкових деформацій колії через зростання температурних напружень у рейкових плітях при підвищенні денних температур (збільшення кількості відступів за напрямком у плані). У подальшому, за рахунок розрядки плітей, ліквідації виплесків та виконання ремонтно-колійних робіт, відбувається поступове зменшення балової оцінки. У літній період при максимальних температурах погіршується стан колії за напрямком у плані, що приводить до збільшення загальної оцінки стану колії. В осінній період стан колії стабілізується. Це період, коли практично закінчені роботи капітального характеру, колія виправлена. З такими характеристиками колійне господарство входить у зимовий період.
На рисунку 2 показано динаміку змінення сумарної балової оцінки по кожному виду відступів в утриманні упродовж 2015 року, з якого видно, що, незважаючи на сезонний характер, найбільш характерними відступами для колій Південної залізниці є перекоси, відступи за напрямком у плані та осідання. Їх поступове зменшення є основною метою керівництва служби колії Південної залізниці.
Рейкова дефектоскопія — одна з частин системи діагностики та моніторингу залізничної інфраструктури. Використання сучасних типів дефектоскопів, які дозволяють здійснювати реєстрацію результатів контролю рейок у комплексі із системою визначення місця знаходження за допомогою GPS, дало можливість уникнути випадків зламів рейок по Південній залізниці протягом останніх років.
Система неруйнівного контролю рейок на залізниці складається з комплексу засобів дефектоскопії, до якого входять мобільні засоби — вагони-дефектоскопи та знімні дефектоскопи. Загальна кількість рейкових дефектоскопів становить близько 170 одиниць, які обслуговують більш ніж 388 працівників. Протягом 2015 року вагонами-дефектоскопами було перевірено близько 61 тис. км колії, знімними дефектоскопами перевірено 95 877 км колії, 92 493 стрілочних переводи та 321 003 зварних стики в плітях безстикової колії. У зазначений період було виявлено 620 небезпечних місць, наявність яких у колії могла б призвести до зламів рейок та більш небезпечних наслідків.
Із загальної кількості гостродефектних рейок, що виявлені з початку 2015 року, найбільшу частку становлять дефекти рейок 2-ї групи: дефекти коду 27 (гартувальні тріщини в загартованому шарі металу головки та злами через них) — 117 шт., дефекти коду 21 (поперечні тріщини в головці у вигляді світлих і темних плям і злами через них, унаслідок недостатньої контактно-втомлювальної міцності металу), їх кількість 61 шт. Другими за кількістю є дефекти 3-ї групи, а саме дефекти коду 30Г (горизонтальне розшарування головки через наявність неметалевих включень) — 61 шт. та дефекти коду 37 (горизонтальне розшарування загартованого шару головки рейки) — 98 шт.
Основними засобами неруйнівного контролю рейок були й залишаються на сьогодні знімні дефектоскопи суцільного контролю. Загальна кількість дефектоскопів цього типу, які щоденно виконують контроль стану рейок, становить більш ніж 100 одиниць. Найсучасніші з тих, що використовуються на Південній залізниці, це дефектоскопи РДМ-22 та УДС2-73.
Вищезазначені дефектоскопи до-зволяють не тільки виконувати конт-роль рейок безпосередньо в колії, а ще додатково дають можливість проводити повторне розшифрування запису результатів контролю. Проведення такого повторного розшифрування дало можливість виявити у 2015 році 143 рейки, що становить більш ніж 23% від загальної кількості гостродефектних рейок. Комплексне використання дефектоскопів суцільного контролю РДМ-22 із додатковим розшифруванням дає можливість найбільш ефективно використовувати дефектоскопні засоби та дозволяє виявляти близько 8 гостродефектних рейок на кожні 1000 км перевіреної колії.
Незважаючи на високу ефективність наявних засобів діагностики, великою проблемою є їх фізичне та моральне старіння. На початок 2016 року середній відсоток знімних рейкових дефектоскопів, які відпрацювали більш ніж 10 років, становить 37%, але протягом наступних років цей показник буде стрімко збільшуватись. Аналогічна ситуація і з мобільними засобами контролю — два вагони-дефектоскопи з трьох, необхідних для виконання періодичності контролю рейок, відпрацювали понад 45 років та потребують заміни.