Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

Поиск наиболее экономически обоснованных решений в определении стоимости пассажирских перевозок — одна из ключевых задач, актуальных для всех железных дорог Европы, где продолжаются реформы. Оптимальное решение этой проблемы позволит нормализовать ситуацию в сфере тарифообразования железнодорожных перевозок.

st 230216 1 st 230216 2 st 230216 3

В контексте реформирования железной дороги возникла необхо­димость разработки и внедрения новой системы расчета стоимости пассажирских перевозок, принимая во внимание распределение муль­титранспортной деятельности. Для пассажирских перевозок нашли от­ражение новые черты финансовой оценки перевозочного процесса.

Действующая система функциони­рования железнодорожного транс­порта в области пассажирских пере­возок стала неэффективной по многим причинам, среди них:

— использование устаревших тех­нологий выполнения перевозок пас­сажиров с низким качеством предо­ставления сервисных услуг;

— наличие изношенного подвиж­ного состава, как вагонов, локомоти­вов, так и мотор-вагонного;

— низкоэффективное управление ресурсами, имеющимися у железно­дорожной администрации, при ор­ганизации пассажирских перевозок;

— игнорирование бережливого производства, что приносит за­вышенные расходы на перевозки пассажиров, не увязанные с дохода­ми от их выполнения. Эти причины в основном привели к необходимо­сти проведения реформирования предприятий железнодорожного транспорта, в котором важное значе­ния имеет эффективное распределе­ние имеющихся денежных ресурсов по видам их деятельности.

Дополнительным фактором, определяющим новые подходы к ре­формированию железнодорожного транспорта, является существенное изменение рынка пассажирских пе­ревозок и его структуризация. Даль­ние пассажирские перевозки по­степенно переходят на воздушный транспорт, а поездки пассажиров на короткие расстояния — на автобус­ный. Таким образом, несовершен­ство железнодорожных пассажир­ских перевозок становится главным фактором их сокращения.

Много­факторный анализ изменения рынка пассажирских перевозок позволил выделить такие причины:

— низкие скорости движения пас­сажирских поездов;

— высокие тарифы на перевоз­ки, особенно в международном со­общении;

— низкое качество подвижного состава, которое не может обеспе­чить высокий уровень сервиса пас­сажирских перевозок;

— низкий уровень использования информационных технологий при обслуживании пассажиров, особен­но на вокзалах с высокой долей вок­зальной составляющей в тарифах;

— низкая платежеспособность населения. Для изменения стабиль­но ухудшающейся ситуации на рын­ке железнодорожных пассажирских перевозок необходимы действенные меры системного характера.

Одним из направлений системно­го характера является воплощение в жизнь эффективного управления транспортными потоками и имею­щимися денежными ресурсами. Это направление может быть успешно

решено при эффективном использо­вании логистики пассажирских пере­возок. Она, в отличие от логистики грузовых перевозок, тесно связана с решением трех проблем:

— совершенствование техноло­гических задач по упорядочению перевозок пассажиров с учетом не­предсказуемости передвижения пас­сажиров по периодам времени и по направлениям передвижения;

— решение экономической за­дачи по разделению расходов и до­ходов по видам деятельности и по видам их взаимного покрытия при выполнении перевозок пассажиров;

— постепенное исключение пере­крестного финансирования убыточ­ных видов деятельности предприя­тиями железнодорожного транспорта за счет более прибыльных видов транспортной деятельности.

Необходимость развития логисти­ки пассажирских перевозок связана главным образом с необходимостью расширения участия железнодорож­ного транспорта в реализации рынка пассажирских перевозок. Данный вид логистики в странах Восточной Европы развит слабо, что также при­вело к проявлению вышеназванных факторов. Однако ее необходимость стала проявляться при распределе­нии расходов на пассажирские пере­возки по элементам — плацкарте, ис­пользованию инфраструктуры, тяги, вокзального сервиса.

Первая задача хорошо решается путем эффективной организации пе­ревозок пассажиров по различным вариантам назначения пассажирских поездов и форм обслуживания пас­сажиров: ночные поезда, экспрессы, использование локомотивной или мотор-вагонной тяги. Вторая задача имеет более сложное решение. Это связано с тем, что сегодня при каль­куляции пассажирских перевозок разделение на плацкартную, билет­ную и вокзальную части проработа­но на методическом уровне только в Украине и Беларуси из всех стран постсоветского пространства.

Это сложная задача, которая давно ре­шена в странах Западного партнер­ства и дала хорошие результаты при интеграции железнодорожных пас­сажирских перевозок в этих странах, что положительно повлияло на рост объемов пассажирских перевозок (рост за учетный период составил 50–80%). Это связано с более спра­ведливой оценкой транспортной деятельности организаций желез­нодорожного транспорта в области пассажирских перевозок, что приве­ло к существенному снижению тари­фов и появлению их многообразия.

В большинстве стран Европейского Союза на скоростных поездах стои­мость проезда в 2015 году была сни­жена на 15–25%, что стало главной причиной роста объема пассажир­ских перевозок при обслуживании на уровне бизнес - класса. В результате поступление доходов от данного вида перевозок увеличилось. При этом ре­шена важная техническая проблема: наряду с обновлением подвижного состава для пассажирских перевозок, в основном используемого на ско­ростных линиях и на участках с интен­сивным движением поездов местного сообщения, выполнена модерни­зация старого подвижного состава с применением современных инно­вационных технологий.

В результате сэкономлены значительные финансо­вые ресурсы на поддержание техниче­ского регламента подвижного состава, который после модернизации направ­лен на линии с большим объемом со­циальных (бюджетных) перевозок. Однако при этом все виды перевозок обязательно являются окупаемыми.

Прямое повторение опыта Запад­но-Европейских стран по организа­ции железнодорожных пассажир­ских перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм не дало эффективных результатов. В данном случае желез­нодорожные администрации выпол­нили большую работу по классифи­кации пассажирских поездов:

— в Украине — в международ­ном сообщении: ЕuroNight, ночной экспресс, ночной скорый, EuroCity; в региональном сообщении: ночной экспресс, ночной скорый, ночной пассажирский, InterCity и InterCity+, региональный экспресс, региональ­ный поезд;

— в Беларуси — в международном сообщении: поезда бизнес- и эконом-класса, туристические; в межрегио­нальном сообщении: аналогично по­езда межрегионального сообщения бизнес- и эконом-класса; в региональ­ном сообщении (бывшие пригород­ные); в городском сообщении.

Такое разнообразие видов со­общения и вариантов выполнения перевозок привело к новой проблеме — правомочной калькуляции расходов, что в итоге отразилось на проблеме окупаемости перевозок пассажиров и правильной оценке использования ресурсов железной дороги на выполнение пассажир­ских перевозок: трудовых, финансо­вых, технологических.

В итоге без проведения измене­ний в калькуляции и закрепления системы соотнесения доходной и расходной частей финансовых от­ношений в организациях железно­дорожного транспорта будет иметь место постепенный рост тарифов на пассажирские перевозки и отток пас­сажиров на другие виды транспорта. Такие варианты прошли многие же­лезные дороги стран Шенгена, у ко­торых наблюдалось падение объема перевозок до 80%. Потребовалось серьезное вмешательство государ­ства (опыт ФРГ, Англии и Франции), чтобы спасти железнодорожные пас­сажирские перевозки.

Проведенные изменения в финансовых операци­ях и калькуляции в данных странах позволили найти оптимальный выход из кризиса, но создали проблемы при взаимодействии железнодорожных администраций в системе Восток–Запад. По этой причине пассажирские поезда, сформированные железнодорожными администрациями Вос­точного блока, оказались убыточны­ми для Польши и ФРГ, что привело к их массовому снятию с рейсов. Се­годня эта проблема «зависла» на ста­дии переговоров и окончательно не решена, а оставшиеся пассажирские поезда международного сообщения, следующие в страны ЕС, могут быть исключены из нового расписания на 2016 год.

В используемой многими желез­нодорожными администрациями калькуляции практически мало что изменилось от ее предыдущих ва­риантов. Сегодня предъявляются другие требования. Так, в исходной таблице старой калькуляции все расходы распределены на грузовые и пассажирские перевозки. В новой — на грузовые, пассажирские и пригородные (социальные). В но­вой непростой экономической си­туации есть потребность в распре­делении расходов на пассажирские перевозки по функциональному при­знаку: сначала на международные и внутригосударственные, а потом, на основании полученной кальку­ляции, необходимо сделать их дета­лизацию по виду исполнения пере­возки — бизнес- или эконом-класс, ночной или дневной период вы­полнения перевозки.

Период суток при выполнении перевозок играет важную роль, так как по-разному ис­полняется расчет за использование плацкарты: в дневном поезде расхо­ды относятся на продолжительность поездки пассажира, а в ночном — на протяженность маршрута этой по­ездки. Это связано с тем, что в ноч­ное время допускается небольшая скорость перевозки пассажиров, а главным является время отправ­ления и прибытия поезда. В днев­ное время — главным является минимальная продолжительность пребывания пассажира в поездке. При одинаковом расчете оценки использования плацкарты пасса­жиром, как это имеет место сейчас, в ночном поезде она будет зани­женной, а в дневном — завышен­ной, соответственно это отразится на тарифах и окупаемости.

Белорусскими и украинскими учеными совместно выполнены ис­следования действующей системы отнесения расходов на пассажирские перевозки и создана методика вари­анта новой системы калькуляций, от­ражающей реальности сегодняшнего дня. Она может быть реализована уже в 2016 году и принесет, по мнению разработчиков, хорошие результаты.

Так, в действующих калькуляциях при распределении расходов на пас­сажирские перевозки по видам тяги использованы все статьи расходов, отнесенные на пассажирские пере­возки. Однако не все они правомоч­но участвуют в финансировании рас­ходов, предположим на тягу. Поэтому в новой калькуляции расходов на тягу предложено из всех статей выделить вокзальные и за плацкарту, которые не имеют отношения к видам тяги. Остальные статьи расходов сгруппи­рованы по видам тяги: электровоз­ная, мотор-вагонная, поезда InterCity, тепловозная, дизельпоезда, рель­совые автобусы. Причем расходы по видам тяги также распределены по функциональному признаку — локомотивная и инфраструктурная. С учетом этого можно вести речь о том, сколько расходов приходится на инфраструктуру по каждому виду тяги и, аналогично, на использова­ние тягового подвижного состава с выделением его по владельцам.

Для более детального распределения расходов на тягу поездов желательно выделять издержки на выполнение тягового обслуживания поездов по классу выполнения перевозок — на бизнес или эконом-класс. Соответ­ственных дополнений требует также статистическая отчетность: по ис­пользованию подвижного состава и отнесенных на эти цели затратах. Практически железнодорожными администрациями Восточного бло­ка не ведется отчетность по классу выполнения перевозок, что требует расширения действующих форм от­четности. Это позволит выполнять расчеты расходных ставок за едини­цу пробега или продолжительности и протяженности использования подвижного состава с учетом но­вых калькуляций. Потребность та­кой расходной ставки вызвана сегод­ня тем, что постоянно необходимо определять денежную оценку соб­ственно тяги, выполняемой своим или иностранным подвижным соста­вом Калькуляция в данном случае станет прозрачной и лояльной для всех пользователей и может исполь­зоваться при определении взаимо­расчетов между железнодорожными администрациями.

При распределении расходов на виды пассажирских сообщений вы­делены вокзальная, плацкартная и билетная составляющая. Причем в билетной составляющей выделены расходы на железнодорожную ин­фраструктуру и тягу, используемые для пассажирских перевозок. Из рас­ходов, относимых на плацкартную составляющую, выделены расходы, приходящиеся на эксплуатацию пас­сажирского вагона и инфраструктуру, используемую для содержания пас­сажирских вагонов (дирекции пасса­жирских перевозок, вагоноремонт­ные заводы и т. д.). Итоговая матрица расчетов по распределению расхо­дов на виды пассажирских сообще­ний имеет следующий вид (табл. 1.).

Табл. 1. Матрица расчетов по распределению расходов (составляющая) на виды пассажирских сообщений

 Пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, всего:
международное:  плацкарта  вагонная  инфраструктурная  билет  локомотивная  инфраструктурная  вокзальная
прямое
местное
пригородное

В распределении расходов по каждой составляющей сгруппи­рованы статьи расходов по видам пассажирского движения и спосо­бу обслуживания пассажиров. Для железных дорог Украины с учетом видов пассажирского сообщения и движения и выделены соответ­ствующие расходы для их выполне­ния, сгруппированные в таблице 2.

Табл. 2. Расходы для железных дорог Украины с учетом видов пассажирского сообщения и движения

Международное:
EuroNight (ЕN)
ночной экспресс (НЭ)
ночной скорый (НС)
EuroCity (ЕС)
Региональное:
ночной экспресс (НЭ)
ночной скорый (НС)
ночной пассажирский (НП)
InterCity+ (ІС+)
InterCity (ІС)
региональный экспресс (РЭ)
региональный поезд (РП)

Для Белорусской железной до­роги схема отнесения расходов на разделы перевозок и виды тяги имеет несколько измененный вид (табл. 3).

 

 

 

 

 

 

Табл. 3. Схема отнесения расходов на разделы перевозок и виды тяги для Белорусской железной дороги

Паслугі вакзалаў
За плацкарту
Білет, усяго:
у т. л. за карыстанне цягай, усяго:
у т. л.: электравозная
у т. л.: эл-секцыі міжрэгіянальных ліній
у т. л.: эл-секцыі рэгіянальных ліній
у т. л.: эл-секцыі гарадскіх ліній
у т. л.: цеплавозная
у т. л.: дызель-паязды міжрэгіянальных ліній
у т. л.: дызель-паязды рэгіянальных ліній
у т. л.: рэйкавыя аўтобусы
у т. л. за карыстанне інфраструктурай, усяго:
у т. л.: электравозная
у т. л.: эл-секцыі міжрэгіянальных ліній
у т. л.: эл-секцыі рэгіянальных ліній
у т. л.: эл-секцыі гарадскіх ліній
у т. л.: цеплавозная
у т. л.: дызель-паязды міжрэгіянальных ліній
у т. л.: дызель-паязды рэгіянальных ліній
у т. л.: рэйкавыя аўтобусы

Из приведенной схемы видно, что вокзальные расходы выделены в от­дельное производство и могут быть исключены из тарифа (с пассажира отдельно взыскивается сумма при оказании ему вокзальных услуг).

С учетом того, что все виды перевозок пассажиров разделены на эконом- и бизнес-класс, матрица отнесения рас­ходов по классу выполнения перевозок имеет более расширенный вид (табл. 4.).

 

 

 

 

 

 

 

 

Табл. 4. Матрица отнесения расходов по классу выполнения перевозокна

Паслугі вакзалаў: усяго:
у т. л.: інтернет-білеты
у т. л.: у міжнародных зносінах
у т. л.: у міжрэгіянальных зносінах
у т. л.: у регіянальных зносінах
у т. л.: у гарадскіх зносінах
За плацкарту, усяго:
у т. л.: вагонная, усяго:
у т. л.: у міжнародных зносінах, усяго:
         у т. л.: па бізнес-класу
         у т. л.: па эканом-класу
у т. л.: у міжрэгіянальных зносінах
         у т. л.: па бізнес-класу
         у т. л.: па эканом-класу
у т. л.: у регіянальных зносінах
у т. л.: у гарадскіх зносінах
з ніх: інфраструктура вагоннай гаспадаркі, усяго:
у т. л.: у міжнародных зносінах, усяго:
         у т. л.: беларускія вагоны
         у т. л.: вагоны іншых дзяржаў
у т. л.: у міжрэгіянальных зносінах
у т. л.: у регіянальных зносінах
у т. л.: у гарадскіх зносінах
Білет, усяго:
 у т. л.: электравозная, усяго:
          у т. л.: беларускія электравозы
          у т. л.: электравозы іншых дзяржаў
 у т. л.: эл-секцыі міжрэгіянальных ліній
          у т. л.: бізнес-класу
          у т. л.: эканом-класу
 у т. л.: эл-секцыі рэгіянальных ліній
 у т. л.: эл-секцыі гарадскіх ліній
 у т. л.: цеплавозная, усяго:
          у т. л.: беларускія теплавозы
          у т. л.: теплавозы іншых дзяржаў
 у т. л.: дызель-паязды міжрэгіянальных ліній
          у т. л.: бізнес-класу
          у т. л.: эканом-класу
 у т. л.: дызель-паязды рэгіянальных ліній
 у т. л.: рэйкавыя аўтобусы
 у т. л. за карыстанне інфраструктурай, усяго:
 у т. л.: электравозная
 у т. л.: эл-секцыі міжрэгіянальных ліній
 у т. л.: эл-секцыі рэгіянальных ліній
 у т. л.: эл-секцыі гарадскіх ліній
 у т. л.: цеплавозная
 у т. л.: дызель-паязды міжрэгіянальных ліній
 у т. л.: дызель-паязды рэгіянальных ліній
 у т. л.: рэйкавыя аўтобусы

Разделение видов пассажирского движения при распределении рас­ходов на выполнение пассажирских перевозок позволяет строить более понятные тарифные схемы. Это имеет важное значение при формировании и утверждении пассажирских тари­фов и делает их более понятными для населения и социально справедливы­ми. Устанавливается простое правило: полученная себестоимость пасса­жирских перевозок увеличивается на процент прибыли (для социальных перевозок: региональных и городских — 7%, для межрегиональных — 12%, для международных — 20%) и на налоговую составляющую (при этом социальные перевозки тарифициру­ются без налогов). При этом нет не­обходимости постоянно утверждать или согласовывать пассажирские тарифы с органами государствен­ного управления, с чем сталкивают­ся практически все железнодорож­ные администрации колеи 1520 мм. С учетом нулевой ставки налогов по социальным перевозкам отпадает по­требность в льготировании граждан страны, которое постоянно приводит к убыточности перевозок из-за позд­него поступления субсидий (если они есть) на покрытие убытков, а это по­рождает и углубляет перекрестное финансирование видов деятельно­сти, недопустимое при реформирова­нии железных дорог.

При формировании пассажирских тарифов с использованием новых принципов калькуляции в достаточ­но простой форме можно выполнять их расчет по более краткосрочным периодам (особенно в условиях бы­строй инфляции, которая имеет ме­сто в последние годы), а также при расчетах за пропуск «чужих» поездов и прицепных вагонов по железно­дорожной инфраструктуре на своей территории. Использование новых принципов позволит сохранить большинство международных пасса­жирских поездов каждой железнодо­рожной администрации и добавить новые маршруты, что положительно скажется на использовании рынка пассажирских перевозок. Это ста­новится наиболее актуальным при назначении пассажирских поездов для трансграничного обслуживания пассажиров, которое требует ново­го подхода к расчетам тарифов, ис­ходя из интересов двух государств, которые не могут быть учтены в дей­ствующих международных тарифах системы МПТ.

Такая позиция может принести положительные результа­ты при развитии функционирования пассажирской железнодорожной системы ряда стран: Украины – Бела­руси, Украины / Беларуси – Польши, стран Балтии – Беларуси / Украины, — у которых рынок железнодорожных пассажирских перевозок существен­но сокращен за счет перехода пас­сажиропотока на автобусный транс­порт.