Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

НОВІ ТИПИ ПЕРЕЇЗНОГО НАСТИЛУ

Протягом 2014 року на 3 переїз­дах із найбільш інтенсивним рухом автотранспорту було виконано ка­пітальний ремонт із вкладанням на підходах гранітної бруківки в межах дільниці обслуговування, у т. ч. робо­ту проведено й на одному з найбільш інтенсивних переїздів м. Львова, роз­ташованому на перетині залізничної колії дільниці Львів – Рава-Руська (ст. Клепарів) та вул. Шевченка.

За зразок використання технології та типу настилу було взято переїзд по ст. Запитів Кам’янко-Бузької дистан­ції колії, де роботи були проведені ще у 2010 році. Відмінністю є те, що на переїздах вкладена бруківка біль­ших розмірів (120 × 250 × 130 мм), що унеможливлює їх видавлювання ко­лесами великовагового транспорту (фур). Також відповідно до проектних рішень бруківка вкладена на міцну основу (залізобетон) та пересипана сухим цементним розчином, який при твердненні утворює моноліт, що в комплексі забезпечує відсутність просідання автодороги.

Також варто зазначити, що прак­тично весь комплекс робіт на заліз­ничних переїздах виконувався си­лами підрозділів залізниці. Основну частину матеріалів, які використо­вувалися при виконанні робіт, було виготовлено силами спеціалізованих підрозділів Львівської залізниці та Укрзалізниці.

У майбутньому цей тип підходів на переїздах доцільно вкладати на найбільш інтенсивних переїздах за­лізниці, яких нараховується близько 100 шт.

ВКЛАДАННЯ ЗАЛІЗОБЕТОННИХ ШПАЛ НА КОЛІЮ 750 ММ

По Львівській залізниці експлуа­тується 197,3 км головних колій ши­риною 750 мм, з них на 105,8 км здійснюється пасажирський рух (дільниця Антонівка – Зарічне). Як відомо, залі­зобетонні шпали на таку ширину колії до недавнього часу не поставлялись.

Відповідно до поставлених Укр­залізницею завдань ДП «Старокон-стянтинівський завод залізобетон­них шпал» у 2013 році поставив на Львівську залізницю 2000 шт. залі­зобетонних шпал типу Ш-15, які були вкладені на дільниці Антонівка – За­річне, як дослідна продукція.

На підставі протокольних рішень відповідно до телеграми ЦП-9/181 від 12.08.2015 р. залізобетонні шпали типу Ш-15 та відповідне скріплення ВСК-1 прийняті в постійну експлуатацію.

У подальшому, для покращення технічного стану «вузької» колії пла­нується щорічно в межах фінансуван­ня здійснювати закупівлю залізобе­тонних шпал для цього типу колії.

ВИМІРЮВАЛЬНИЙ КОМПЛЕКС «SPIDER»

Для визначення технічного стану металевих та залізобетонних прого­нових будов залізничних мостів вико­ристовується вимірювальний комп­лекс «SPIDER» фірми HBM. Комплекс дозволяє вимірювати основні пара­метри (напруження в металі та бетоні, прогини та коливання), за якими оці­нюється технічний стан споруди.

Протягом червня–жовтня 2015 року підпорядкованими підрозді­лами служби колії виконано низку заходів із підготовки господарств до роботи в ОЗП 2015–2016 рр. А саме станом на 01.11.2015 року у виробни­чих спорудах відремонтовано та утеплено 467 од. дверей та вікон (100% від запланованих заходів), відре­монтовано 2466 м2 покрівлі (100%), відремонтовано та налагоджено 36 од. систем опалювання приміщень (100%), відремонтовано 3 теплові завіси (100%), відремонтовано та на­лагоджено 16 од. систем вентиляції (100%), підготовлено 2164 вироб­ничі будівлі та споруди, підготовле­но 290 споруд житлово-комуналь­ного та соціального призначення. В енергетичному господарстві відре­монтовано та налагоджено 13 коте­лень (10 на вугіллі, 3 на газу) (100%), відремонтовано та налагоджено 31 од. котельних установок (100%), відремонтовано 14 складів твердо­го палива (100%), відремонтовано та налагоджено 1,22 км теплових мереж паропроводів (100%), підго­товлено 31 од. приладів контролю (комерційного) за витратами палива (газу) (100%). У транспортно-склад­ському господарстві відремонтовано та підготовлено до роботи 332,7 км під’їзних колій (100%), 306 од. ав­тотранспорту (100%), 363 213 од. інструменту та інвентарю (100%). Та­кож підготовлено 36 од. снігоочисної та снігозбиральної техніки (23 СДПМ, 13 СМ-2) (100%), відремонтовано та підготовлено 706 од. пневмообдувки (100%), 1027 од. електрообігріву стрі­лочних переводів (100%).

Станом на 01.10.2015 року про­ведено навчання та підготовлено до роботи в зимовий період 371 осіб першозимників.

Отримано всі розпорядження з облдержадміністрацій про виділення робочої сили та автотранспорту для очистки колій та стрілочних перево­дів підрозділам залізниці при настан­ні складних погодних умов (3 черга).

Також з 23 до 29 жовтня 2015 року на залізниці проведені оперативні навчання під умовною назвою «Оже­ледиця» щодо дій експлуатаційного персоналу при настанні складних погодних умов. Відпрацьовано взаємодію працівників служби колії з іншими підрозділами, порядок опові­щення, збору та організації чергуван­ня працівників підприємств, порядок організації робіт снігоприбиральних машин, спеціальних бригад боротьби зі сніговими заметами. Усі працівники діяли злагоджено та показали вміння та знання в обслуговуванні спеціаль­ного обладнання та техніки, опера­тивного реагування при настанні складних погодних умов.

Із настанням низьких температур особливої уваги потребує безсти­кова колія, яка є найбільш прогре­сивною та основною конструкцією колії, застосування її на головних ко­ліях перегонів і станцій набуває все більшого поширення. Головна суть безстикової колії полягає в тому, що добре закріплені рейкові пліті при підвищенні або зниженні їх темпера­тури не можуть змінювати свою дов­жину. Через це в них виникають знач­ні поздовжні температурні зусилля, які в найгарячішу літню спеку можуть призвести до викиду колії, а в зимові морозні дні — до розривів рейок або стиків у зрівнювальних прольотах через зріз болтів. Ці особливості безстикової колії вимагають від ко­лійників дотримання високої якості поточного утримання колії на основі правильного та вмілого виконання правил і технології робіт поточного утримання залізничної колії.

lr 5

Робоче місце інженерів-колійників

На залізницях України застосову­ється балова система оцінки стану колії, яка базується на основі резуль­татів вимірювання колієвимірюваль­ними вагонами відступів від норм утримання рейкової колії за шири­ною, рівнем та напрямком у плані. Колієвимірювальні вагони забезпе­чують вимірювання й реєстрацію геометричних параметрів рейкової колії, які впливають на плавність і безпеку руху поїздів. Система до­пусків утримання рейкової колії та ступенів відступів від них, балова оцінка відступів та оцінка якості утримання колії базуються на резуль­татах наукових досліджень і досвіді утримання колії на залізницях Укра­їни. В основу балової оцінки геоме­тричного положення рейкової колії покладено вплив відступів на дина­мічні показники взаємодії колії й ру­хомого складу та черговість і строки усунення відступів. Кожний відступ має свій ступінь впливу на динамічну взаємодію колії та рухомого складу й інтенсивність накопичень залиш­кових деформацій колії. Установле­но п’ять ступенів для всіх відступів від норм утримання рейкової колії залежно від їхньої величини та дов­жини. Залежно від ступеня кожний відступ від норм утримання рейкової колії оцінюється в балах. За відступи III–V ступенів нараховуються штраф­ні бали. Відступи II ступеня, вияв­лені вагонами-колієвимірювачами, ураховуються лише для проведення планово-запобіжних колійних робіт. Штрафні бали нараховуються також за відступи за напрямком в плані II ступеня при швидкостях понад 140 км/год. У зв’язку з підвищеним ди­намічним впливом рухомого складу на колію в місцях відступів V ступеня, а також при сполученнях кількох від­ступів III–V ступенів (перекосів, осі­дань, відступів у плані), при виявлен­ні таких місць, негайно вживаються заходи щодо забезпечення безпеки руху поїздів. Якісна оцінка стану колії визначається за показаннями коліє­вимірювальних вагонів залежно від суми балів на кілометрі за всіма ви­дами відступів. Оцінка стану рейко­вої колії в межах Львівської залізниці визначається щомісячно за середнім балом, який вираховується діленням загальної суми балів за всіма виявле­ними відступами на кількість кіломе­трів, перевірених у звітному місяці. З оцінкою: «відмінно» колія оцінюєть­ся до 40 балів, «добре» — до 100 ба­лів, «задовільно» — до 500 балів.

Середня балова оцінка Львівської залізниці протягом останніх років ко­ливається на рівні від 50 до 70 балів, з оцінкою — «добре».

Кожен кілометр магістралі оці­нюється за кількістю та ступенем виявлених на ньому відступів від норм утримання рейкової колії. Для магістралей Львівської залізниці, яка на 12% (520 км колії) побудована в складних гірських умовах (три пе­ревали через гори Карпати), най­більш характерні відступи від норм утримання рейкової колії, це відсту­пи положення рейкових ниток за напрямком у плані. Найчастіше такі відступи виявляються на напрямках, де колія експлуатується на дерев’я­них шпалах у кривих малого радіуса через нерівномірний боковий знос рейок та вихід із ладу дерев’яних шпал.

Діагностування геометричних параметрів рейкової колії вагонами-колієвимірювачами є найефектив­нішим тому, що дозволяє викону­вати вимірювання під динамічним навантаженням із різними швид­костями руху. До речі, у 2007 році Львівська залізниця придбала но­вий вагон-лабораторію колієвимі­рювальну з комп’ютерною автома­тизованою системою реєстрації та розшифрування результатів вимірю­вань, яка забезпечує оперативне ре­агування та організацію робіт з усунення виявлених недоліків, для за­безпечення безпеки руху поїздів.

Крім перевірки геометричних па­раметрів колії вагонами-колієвимірю­вачами, на залізниці застосовується перевірка рейкового господарства дефектоскопними вагонами. Для за­безпечення періодичності перевірки рейок використовуються два вагони-дефектоскопи. На залізниці екс­плуатується комбінований вагон-де­фектоскоп типу ВД-1МТ5К № 044 та магнітний вагон-дефектоскоп № 442. Комбінований вагон-дефектоскоп типу ВД-1МТ5К № 044 залізниця при­дбала у 2007 році.

Окрім дефектоскопних та коліє­вимірювальних вагонів, на залізни­ці використовуються й інші засоби діагностування стану колії, рейок, споруд та пристроїв, земляного по­лотна. Головні колії 7 категорії, приймально-відправні колії, станційні ко­лії та з’їзди між ними перевіряють­ся колієвимірювальними візками типу ПТ-7-МК з автоматизованою розшифровкою результатів геометричних вимірювань стану колії за шириною та рівнем, які залізниця придбала у 2012 році в кількості 44 шт. Колієвимірювальні візки при­значені для контролю й оцінки стану колії без динамічного навантаження та використовуються для покращен­ня безпеки руху поїздів за рахунок удосконалення контролю за станом колій.

lr 4

Діагностування стану колії

Рейкове господарство Львівської залізниці перевіряється знімними рейковими дефектоскопами відпо­відно до періодичності, яка залежить від стану рейок, вантажонапруже­ності дільниць та пропущеного тон­нажу. Знімні рейкові дефектоскопи поділяються на дефектоскопи су­цільного контролю, дефектоскопи контролю зварних стиків, контролю елементів стрілочних переводів та вторинного контролю. Суцільний контроль рейок знімними ультразву­ковими дефектоскопами — це вико­нання спеціальних робіт із виявлен­ня дефектів у рейках та елементах стрілочних переводів багатоканаль­ними механізованими системами зі швидкістю (продуктивністю), що за­безпечує необхідний рівень безпеки руху поїздів.

Суцільний ультразвуковий контроль рейок та стрілочних перево­дів, укладених у колію, є однією з ос­новних складових діагностики стану колії під час поточного утримання, що має на меті запобігання раптовим відмовам рейок через злами та інші пошкодження.

Дефекти й пошкодження рейок, що виникають у процесі їх виготов­лення, ремонту та безпосередньо під час експлуатації, класифікують відповідно до «Класифікації і катало­гу дефектів і пошкоджень елементів стрілочних переводів» (ЦП-0284), «Класифікації і каталогу дефектів і пошкоджень рейок» (ЦП-0285).

Основним завданням і метою суцільного контролю рейок є своєчасне виявлення небезпечних (не­допустимих) дефектів у рейках та елементах стрілочних переводів, за­безпечення планового контролю та нагляду за допустимими дефектами та пошкодженнями.

Дефекти, які виявляються в рей­ках, поділяються на видимі (поверх­неві дефекти, дефекти деформації та дефекти порушення профілю) і внутрішні дефекти. Залежно від розміру дефекту, характеру його небезпеки вони поділяються на дефектні та го­стродефектні.

Для визначення технічного стану металевих та залізобетонних про­гонових будов залізничних мостів використовується вимірювальний комплекс «SPIDER» фірми HBM. Комп­лекс дозволяє вимірювати основні параметри (напруження в металі та бетоні, прогини та коливання), за якими оцінюється технічний стан споруди та на основі яких розробля­ються заходи щодо визначення умов подальшої її експлуатації.

ГЕОРАДАР

Для обстежень земляного полот­на працівники інженерно-геологіч­ної бази ПЛД використовують гео­радар «ЛОЗА-В». Принцип роботи георадара заснований на випромі­нюванні електромагнітних імпульсів і реєстрації відбитих сигналів від меж розділу шарів чи об’єктів. Прилад дозволяє виявити баластові заглиблення (корита, ложа та мішки), гли­бину залягання шарів грунту, зони розущільнення грунтів, рівень зволо­ження грунтів, рівень залягання по­верхневого горизонту грунтових вод, глибину залягання та місце розташу­вання інженерних комунікацій. Для правильної інтерпретації отриманих даних паралельно з геофізичним обстеженням виконується інженер­но-геологічне дослідження грунтів (буріння свердловин).

Поздовжній профіль колії, елементів земляного плотна та місцевості визна­чаються за допомогою оптичних ніве­лірів, лінійні параметри вимірюються переважно геодезичними (фіброплас­товими), а в місцях з обмеженим досту­пом — лазерними рулетками.

Для створення планів місцевості використовується тахеометр, який призначений для вимірювання го­ризонтальних і вертикальних кутів, віддалей та перевищень.

Кількості дефектоскопних та коліє-вимірювальних вагонів, які на сьо­годні виконують діагностування стану колійного господарства Львів­ської залізниці, вистачає для забез­печення періодичності перевірки та забезпечення безпеки руху поїздів.

Обстеження інфраструктури колії вагонами-колієвимірювачами вико­нуються згідно з інструкцією ЦП-0267 залежно від класифікації (категорій­ності) цих колій, що визначаються за Положенням про проведення ре­монтно-колійних робіт:

— для колій із прискореним рухом та колій I–IV категорій періодич­ність перевірки встановлюється двічі на місяць;

— для колій V категорії — 1 раз на 25–35 днів;

— для колій VI категорії — 1 раз на 55–65 днів;

— для колій VIІ категорії — 1 раз на 80–100 днів.

Приймально-відправні колії, які за техніко-розпоряджувальним ак­том станції призначені для прийому пасажирських поїздів або пропуску вантажних поїздів без зупинок, пе­ревіряють колієвимірювальними ва-гонами згідно з періодичністю, установленою начальником служби колії, але не менше одного разу на 6 місяців.

Усі інші приймально-відправні колії слід перевіряти колієвимірю­вальними вагонами згідно з періодичністю, установленою начальни­ком служби колії, але не менше одно­го разу на рік.

Інші станційні колії, а також вище­вказані приймально-відправні колії між перевірками колієвимірюваль­ними вагонами слід перевіряти щомі­сячно колієвимірювальними візками.

Періодичність перевірки колієви­мірювальними візками така:

— головні колії VII категорії, приймально-відправні колії, станційні ко­лії, що призначені для безупинного пропуску вантажних поїздів, з’їзди між ними, міжстрілочні ділянки, а також з’їзди, розташовані на голов­них коліях, — 1 раз на місяць; решта станційних колій — 1 раз на квартал;

— головні колії VII категорії та приймально-відправні колії можуть не перевірятися візком у місяці, коли ці колії перевіряються колієвимірю­вальними вагонами.

Нормативні терміни перевірок рейкового господарства регламенто­вані інструкцією ЦП-0264 «Положен­ня про систему організації роботи, ремонту та обслуговування засобів дефектоскопії в колійному госпо­дарстві». У середньому по залізниці періодичність перевірки рейкового господарства становить 15–20 днів.

Для забезпечення безпеки руху поїздів за всіма без винятку інженер­ними спорудами впродовж усього періоду експлуатації проводиться систематичний нагляд, який включає: поточні огляди, періодичні огляди, обстеження та випробування, спеці­альні спостереження та обстеження. Порядок та періодичність прове­дення нагляду за інженерними спо­рудами визначається «Інструкцією з утримання штучних споруд» та від­повідними вказівками Укрзалізниці.

Поточні огляди здійснюються об­хідниками колії та штучних споруд, бригадирами або кваліфікованими монтерами.

Періодичні огляди (весняний та осінній) здійснюються керівництвом та фахівцями дистанції колії.

Періодичні огляди та обстеження всіх штучних споруд здійснюють­ся мостовипробувальною станцією залізниці. Основними видами об­стежень є: суцільні (маршрутні) об­стеження, планові обстеження, спе­ціальні обстеження та обстеження після завершення будівництва.

Найбільш складні та дефектні спо­руди оглядаються комісіями під ке­рівництвом залізниці та служби колії, обстеження таких споруд здійсню­ється мостовипробувальною станці­єю Укрзалізниці.

Колієвимірювальний вагон систе­ми ЦНИИ-2 № 126 (1948 року виготов­лення), який експлуатується вже 67 років, у 2016 році підлягає списанню. Для Львівської залізниці необхідно придбати новий вагон-лабораторію колієвимірювальну з комп’ютерною автоматизованою системою реєстра­ції та розшифрування результатів ви­мірювань, яка забезпечує оператив­не реагування та організацію робіт з усунення виявлених недоліків, для забезпечення безпеки руху поїздів.

Залізниця зацікавлена в заміні магнітного вагона-дефектоскопа № 442 (1967 року побудови), який експлуатується 48 років, на новий комбінований вагон-дефектоскоп типу ВД-УМТ-1 або аналогічного. Та­кож залізниця зацікавлена в заміні знімних дефектоскопів суцільного контролю, які відпрацювали свій нормативний термін, на дефектоско­пи суцільного контролю, обладнані реєстраторами.

Для покращення роботи з діагнос­тування та оцінки технічного стану залізничних тунелів мостовипробу­вальній станції Львівської залізниці необхідно придбати 3D сканер. Його застосування дозволить створювати тривимірну модель споруди, прогно­зувати поведінку споруди при виник­ненні небезпечних ситуацій.