Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

Запропоновано комплексний підхід до визначення напрямків вузькоколійних залізниць, що враховує витрати на будівництво нових, відновлення раніше діючих і модернізацію існуючих вузькоколійних залізниць у Закарпатті, а також зони тяжіння проживаючого населення, курортні зони та попит туристів.

 

Успіх України в міжнародному ту­ристичному обміні значною мірою залежить від упровадження іннова­ційних форм організації туристичного бізнесу, застосування нових прогре­сивних технологій туристичного ме­неджменту та маркетингу. Розвиток туристичної галузі як високоприбут­кового сектора економіки є важливим чинником соціального та культурного розвитку України, її інтеграції в євро­пейську та світову спільноту.

Окремим напрямком розвитку залізничного туризму в Україні може бути створення туристичного комп­лексу на базі вузькоколійних заліз­ниць Закарпаття.

Збудовані на початку минулого сто­ліття вузькоколійні залізниці в Україні призначались для обслуговування лісосіки, шахт, рудників, промислових підприємств. Увага до вузькоколійних залізниць у той час була виправда­ною. Вузькоколійні залізниці у два–три рази дешевші в будівництві й екс­плуатації, ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Менші розміри локо­мотивів і вагонів дозволяють будувати полегшені мости. Крім того, на вузько­колійках допускаються криві менших радіусів, ніж на звичайних залізницях, що зумовило їх популярність у гір­ських районах.

Незважаючи на очевидні перева­ги, обсяги застосування цього виду залізничного транспорту катастро­фічно скорочуються. Так, наприклад, у Закарпатті за часів Австро-Угорщи­ни та Чехословаччини було побудова­но 1339 км вузькоколійних залізниць, на сьогодні діючими є близько 8%. У чому причини? Одна з них — вплив чинників зовнішнього бізнес-середо­вища на українські залізниці, довкіл­ля і суспільство. Це також екологічні, технологічні та соціальні наслідки, конкуренція видів транспорту тощо.

Недоліками вузькоколійних заліз­ниць є менший габарит і маса пере­везених вантажів, менші швидкості руху. Однак найважливішим недолі­ком вузькоколійок є те, що вони не утворюють єдиної мережі. Відновлення й ефективне функціо­нування гірських залізниць колії 750 мм у Карпатському регіоні України не тіль­ки реально доступне для реалізації, а ще й економічно необхідне для західних регіонів України. Упрова­дження такого проекту надасть пош­товх до розвитку в регіонах таких галузей, як машинобудування, бу­дівництво, енергетика, а також при­кордонного співробітництва з Поль-щею, Румунією, Словаччиною та Угорщиною. Вважається, що най­більш перспективним і доцільним на першому етапі є відпрацювання моделі туристичного пулу в рамках концептуального проекту з організа­ції залізничного туризму на вузько-колійних залізницях у Карпатському регіоні України.

Вагомий внесок у вирішення вище­зазначених завдань повинні зроби­ти й науковці. Проте окремі важливі питання ще й досі залишаються поза їхньою увагою та вимагають більш детально зосередитися на економіч­них дослідженнях потенційних мож­ливостей туристичної галузі в межах загальної стратегії соціально-еконо­мічного розвитку України в цілому та її окремих регіонів.

 

ІСНУЮЧИЙ СТАН ВУЗЬКОКОЛІЙ­НИХ ЗАЛІЗНИЦЬ ЗАКАРПАТТЯ

Щоб мати уявлення про техніч­ний стан вузькоколійних залізниць у Львівській та Івано-Франківській областях, наведемо короткий аналіз залізниць, що перебувають на балан­сі Хустської дистанції колії. Загальна довжина головної колії — 87,9 км, вона складається з ділянок Берегове – Іршава – Приборжавське (62,2 км), Виноградів – Хмільник (19,8 км) та Іршава – Ільниця (5,9 км). Близько 70% колії розташовано в кривих ді­лянках (радіуси переважно від 100 до 300 м з короткими перехідними кривими 20–40 м).

Усього тут розташовано 275 штуч­них споруд, у т. ч. 75 мостів, 174 залі­зобетонні та кам’яні труби, 20 лотків. На балансі локомотивного депо Чоп (цех Берегове) знаходиться 9 тепло­возів серії ТУ2, п’ять з яких підля­гають списанню. Приписний парк вагонів становить 18 пасажирських і 142 вантажні вагони, більшість з яких потрібно відновити.

Потужність верхньої будови по­винна відповідати категорії та при­значенням колій, а також умовам експлуатації. У той же час, у колії ле­жать рейки легкого типу, які вкладені понад сто років тому.

Швидкість руху на перегоні Бере­гове – Іршава — 25 км/год. Перегін Іршава – Приборжавське закритий для руху поїздів (17,9 км) з 2002 року через кущову непридатність шпал. Швидкість руху на перегоні Виногра­дів – Хмільник — 15 км/год. На пере­гоні здійснюється пасажирський рух. На ділянці Іршава – Ільниця — 5,9 км, для руху поїздів перегін закритий із 1992 року через кущову непридат­ність шпал. Ремонт колії проводився 40–50 років тому.

На сьогодні ДНУЗТ формуються пропозиції щодо можливих марш­рутів туристичних перевезень, які включають у себе діючі ділянки вузь­коколійних залізниць, ділянки заліз­ниць, де демонтовані колії, та ділян­ки, які потрібно побудувати.

 

ОЦІНКА МАРШРУТІВ ТУРИСТИЧ­НИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

З аналізу рисунка 1 випливає, що схеми маршрутів складаються з ді­лянок, які потрібно запроектувати й збудувати, ділянок, які потребують відновлення, та ділянок, які сьогодні функціонують. У першому випадку всі роботи потрібно починати з нуля, у другому передбачаються віднов­лювальні роботи нижньої й верхньої будови колії, у третьому необхідно виконати лише ремонтні роботи. У результаті запропонованого підхо­ду була розрахована приведена дов­жина кожного маршруту. Безумовно, що така оцінка є попередньою, і якщо в тому чи іншому варіанті будуть мати місце значні відмінності в інфраструк­турі (наявність тунелів, великих мос­тів тощо), то такі розходження повинні враховуватися додатково.

journal n33 56 r1

Рис. 1. Схеми маршрутів туристичних перевезень

journal n33 56 r2

Рис. 2. Кільцеві маршрути: мале кільце (Мукачеве – Свалява – Лисичево – Іршава – Мукачеве і велике кільце (Мукачеве – Свалява – Міжгір’я – Хуст – Виноградів – Іршава – Мукачеве)

journal n33 56 r3

Рис. 3. Використання існуючої інфраструктури на ділянках залізниць

Напрямки руху поїздів можуть бути прямими (радіальні), кільцевими й комбінованими. До прямих переве­зень можна віднести, наприклад, рух на ділянці Міжгір’я – Лисичево – При­боржавське – Іршава – Берегове, до кільцевих належить маршрут Брош­нів-Осада – Вигода – Яловий – Міжгір’я – Комсомольське – Осмолода – Брош­нів-Осада, до комбінованих — Іржава – Берегове – Хмільник – Виноградів. Серед кільцевих маршрутів можна виділити мале кільце: Мукачеве – Сва­лява – Лисичево – Іршава – Мукачеве і велике кільце: Мукачеве – Свалява – Міжгір’я – Хуст – Виноградів – Іршава – Мукачеве з відгалуженням на Берего­ве (рис. 2).

Результати розрахунків за вище­викладеною методикою дозволили встановити відношення викори­стання існуючої інфраструктури ву­зькоколійних залізниць до загаль­ної довжини кожного з маршрутів (рис. 3).

Як випливає з аналізу рисунка 4, радіальні туристичні маршрути Сту­жиця – Хуст і Стужиця – Тересва, а також кільцеві маршрути Мукаче-ве – Свалява – Лисичево – Іршава – Мукачеве та Мукачеве – Свалява – Міжгір’я – Хуст – Виноградів – Іршава – Мукачеве потребують практично нового будівництва вузькоколійок і, як результат, значних інвестицій. У той же час, заслуговують на увагу такі напрямки, як Брошнів-Осада – Осмолода – Тересва, Брошнів-Осада – Осмолода – Берегове / Виноградів, Брошнів-Осада – Яловий – Берегове / Виноградів (рис. 1), де в середньому на 50% використовуються існуючі ді­лянки траси.

Одним із напрямків утворення єдиної мережі є сполучення двох діючих ліній Вигодівської та Бор­жавської вузькоколійних залізниць. Наведемо короткий опис такого варіанта. Станція Брошнів-Осада на існуючій магістральній залізниці може бути пунктом початку (закін­чення) туру. Від Брошнів-Осада до Вигоди проектується ділянка нової вузькоколійної залізниці довжиною 26 км. Від Вигоди до Ялового є дію­ча ділянка вузькоколійної залізниці довжиною 31 км. На цій ділянці кур­сує туристичний поїзд «Карпатський трамвай». Нова вузькоколійна заліз­ниця прокладається до районного центру Міжгір’я (39 км) і до Лисичево (18 км), далі з’єднується з ділянкою Лисичево – Іршава (38 км), яка потре­бує відновлення, і далі по діючій за­лізниці до ст. Берегове (41 км), або до ст. Виноградів (35 км).

Привабливими туристичними пунк­тами на цьому маршруті є національ­ний парк Синевир, музей сплаву лісу в с. Синевир, гірськолижний та санаторний курорт у Міжгір’ї, села X–XIV ст. з їхніми архітектурними пам’ят­ками, палацами, замками, дерев’я­ними церквами, міста Берегове та Виноградів з їх давньою історією, які викликають зацікавленість туристів.

 

ЗОНИ ТЯЖІННЯ І ПОПИТ НА ПЕ­РЕВЕЗЕННЯ ВУЗЬКОКОЛІЙНИМИ ЗАЛІЗНИЦЯМИ

journal n33 56 r4

Рис. 4. Зони проживання й виробничої діяльності місцевих жителів

journal n33 56 r5

Рис. 5. Санаторно-курортні райони

journal n33 56 r6

Рис. 6. Загальний попит на перевезення маршрутами вузькоколійних залізниць

Аналіз буде неповним, якщо не встановити зони тяжіння до кожного з маршрутів. Зона тяжіння вузькоко­лійної залізниці — це територія навко­ло траси залізниці з усіма наявними в межах цієї території населеними пунктами, підприємствами, лікуваль­ними закладами й туристичними цент-рами, які повністю чи частково будуть обслуговуватися залізницею.

З погляду чисельності населення, виробничої діяльності, розвитку ту­ризму можна виділити такі найбільш важливі зони проживання: Хуст, Ви­ноградів, Берегове, Долина, Свалява (рис. 4).

З урахуванням місць розташуван­ня лікувально-оздоровчих та курорт­них закладів можна виділити такі райони Закарпаття: Свалява, Хуст, Берегове, Міжгір’я (рис. 5).

Для оцінки маршруту вузькоколій­ної залізниці за попитом пасажирів на перевезення авторами був запро­понований показник, який ураховує частоту поїздок (визначається через коефіцієнт рухливості відповідної категорії пасажирів: місцеві жителі, туристи, особи, що перебувають на відпочинку й лікуванні), частку паса­жирів відповідної категорії, які корис­туються залізничним транспортом (установлюється через листи-опи­тування або експертним порядком), кількість мешканців у містах, роз­ташованих на заданому маршруті (рис. 4–5), і відстань між кінцевими пунктами маршруту (рис. 1).

Результати розрахунків щодо по­питу населення Закарпатського регі­ону та туристів на перевезення вузь­коколійними залізницями наведено у вигляді гістограми (рис. 6).

Для встановлення етапів упрова­дження маршрутів, які в перспективі будуть об’єднані в мережу вузькоко­лійних залізниць, доцільно зіставити технічні можливості (рис. 3) і попит на перевезення (рис. 6).

Якщо взяти за критерій мінімаль­ні витрати на створення маршрутів, то як першочерговий напрямок слід визнати Брошнів-Осада – Вигода – Яловий – Міжгір’я – Лисичево – Ір­шава з розгалуженням на Берегове, Виноградів і Хуст. З урахуванням мак­симального попиту на перевезення можуть бути запропоновані кільцеві варіанти маршрутів за умови відпо­відного фінансування.

Вибір напрямку також залежить від місцевих умов, тривалості подо­рожі, контингенту пасажирів та їх­ньої зацікавленості (перевезення до місця роботи чи оглядова екскурсія).

journal n33 56 r7

Рис. 7. Розташування культурних, історичних та природних пам’яток

journal n33 56 r8

Рис. 8. Місця пересадки на вузькоколійну залізницю

На вибір способу формування тран­спортного засобу для організації пе­ревезення істотно впливає кількість подорожуючих, дальність і терміни подорожі. Від цього чинника залежить композиція туристично-екскурсійного поїзда та маршрутна швидкість. При формуванні туристично-екскурсійних поїздів з’являється можливість зміню­вати географію поїздки, час відправ­лення, кількість та тривалість зупинок на шляху прямування залежно від роз­ташування культурних, історичних та природних пам’яток (рис. 7).

При організації одноденних турів для невеликих груп туристів у межах приміської зони або екскурсійних турів із метою огляду мальовничих місць можуть використовуватися туристичні поїзди за типом «Карпат­ський трамвай», автомотриси та рей­кові автобуси. Реалізація залізничних багатоденних туристичних марш­рутів може забезпечуватися форму­ванням спеціалізованих туристич­но-екскурсійних поїздів, коли поїзд одночасно є і засобом пересування, і місцем проживання туристів.

Отже, відновлені й збудовані нові вузькоколійні залізниці для організації туристичних маршрутів будуть користуватися попитом як туристів, так і місцевого населення. Приблизні пропорції між туристич­ним і місцевим попитом можна на­вести так:

— послуги проживання (100% про­дажу цих послуг туристам);

— послуги харчування (70% прода­жу послуг туристам і 30% — міс­цевому населенню);

— транспортні послуги (50% прода­жу послуг туристам і 50% — міс­цевому населенню).

При організації турів необхідно вра­ховувати пасажироутворюючі пункти, якими можуть бути перш за все станції пересадки на мережі залізниць Укра­їни, які безпосередньо контактують з екскурсійними маршрутами по вузь­коколійних залізницях. Пасажироутво­рюючі пункти на півночі — це Ужок, Брошнів-Осада, Вигода, на півдні — Берегове, Виноградів, Хуст, Тересва, у центрі — Мукачеве, Свалява (рис. 8).

ВИСНОВКИ

Розвиток туристичної галузі як високоприбуткового сектора еконо­міки є важливим чинником соціаль­ного та культурного розвитку Украї­ни при збереженні її самобутності та національної суті. Наведені в роботі маршрути враховують розташування культурних, історичних та природних пам’яток, технічні можливості від­новлення вузькоколійних залізниць та попит у забезпеченні перевезень місцевих жителів і туристів. Інші мож­ливі варіанти маршрутів потребують додаткового вивчення, екологічного й економічного аналізу. Такий комп­лексний підхід дозволить обгрунтува­ти доцільність створення мережі вузь­коколійних залізниць у Закарпатті.

При організації одноденних турів для невеликих груп туристів у межах приміської зони або екскурсійних турів із метою огляду мальовничих місць можуть використовуватися туристичні поїзди за типом «Кар­патський трамвай», автомотриси та рейкові автобуси. Після виконання капітально-відновлювальних ре­монтних робіт на першому етапі ор­ганізації туристичних поїздів із 4–6 вагонів можуть бути використані іс­нуючі тепловози ТУ2 при швидкості руху 15–25–40 км/год з урахуванням технічного стану рухомого складу та колійної інфраструктури.

Реалізація програми створення мережі вузькоколійних залізниць у За­карпатті дасть можливість раціональ­но та ефективно використовувати при­родні та історично-культурні ресурси, створити умови для перетворення вузькоколійних залізниць на туристич­ні залізниці. Фінансове забезпечення проекту повинно здійснюватися за рахунок бюджетних та інвестиційних коштів, а основна фінансова діяль­ність — за рахунок власної господар­ської діяльності на базі виробничих потужностей Закарпаття, надання транспортно-експедиційних послуг та туристичних послуг для відпочинку й оздоровлення населення.

АвторМ. Курган, д. т. н., професор, завідувач кафедри «Проектування і будівництво доріг»