Міжнародний техніко-економічний журнал «Українська залізниця»

Провідне залізничне видання, яке охоплює весь спектр найбільш актуальних проблем галузі. Його головними цілями є підвищення корпоративного іміджу кожної із залізниць України, конкурентоспроможності Укрзалізниці, її репутації та стабільності.

Результаты развития любой социально-экономической системы, в т.ч. железнодорожного транспорта, связаны с правильностью выбора парадигмы и стратегии развития.

Парадигма (от лат. paradeigma — пример, образец) — это ключевая идея, лежащая в основе научной концепции, или совокупность фундаментальных научных установок, представлений и терминов, принимаемая и разделяемая научным сообществом и объединяющая большинство его членов. Существует несколько вариантов парадигмы социально-экономического развития. Наихудшей, как показал мировой опыт, является либеральная рыночная парадигма.

К сожалению, именно она была выбрана для разработки стратегии социально-экономического развития Украины и всех отраслей ее экономики, в т. ч. железнодорожного транспорта. Рынок (а правильнее — капитализм) и рыночное мышление ориентировано лишь на максимизацию прибыли, и об этом писали классики, в частности К. Маркс, цитируя лидера профсоюзного движения Англии ХІХ в. Т. Дж. Даннинг: «.. Капитал боится отсутствия прибыли или слишком маленькой прибыли… Обеспечьте 10 процентов, и капитал согласен на всякое применение, при 20 процентах он становится оживленным, при 50 процентах положительно готов сломать себе голову, при 100 процентах он попирает все человеческие законы, при 300 процентах нет такого преступления, на которое он не рискнул бы, хотя бы под страхом виселицы» [1].

Внедрение рыночной парадигмы в Украине привело к общей деградации экономики страны и железнодорожного транспорта (ЖДТ), как ее составляющей. Обратимся к некоторым фактам по ЖДТ. За годы шоковых реформ в разы сократились объемы перевозоки доходы.

По замечанию председателя правления ПАО «Укрзализныця» Войцеха Бальчуна (ярого сторонника рыночных реформ) система находится на грани коллапса. Износ активной части основных фондов на конец 2016 г. превысил 90% (в т. ч. магистральных электровозов — 92%, грузовых вагонов — 91,6%, пассажирских — 89%) [2]. Отрасль из прибыльной стала убыточной (в 2015 году убыток, без учета дооценки стоимости основных фондов, составил почти 16,8 млрд грн). Рентабельность деятельности в 2014 и 2015 гг., соответственно, составила — 31,2% и — 27,9 % [3].

На этом фоне очень «рыночноэффективным» шагом является установление месячной зарплаты председателя правления ПАО «Укрзализныця» в размере 462 тыс. грн (существуют еще доплаты и надбавки, доводящие уровень выплат до миллиона гривен). А вот зарплата работников основной деятельности компании в 2015 г. составила 4622,2 грн, т. е. в тысячу раз меньше. При этом, в соответствии со стандартами ООН, чтобы труд не вызывал демотивацию, его минимальная часовая оплата должна соответствовать $3, что (по курсу на конец 2015 года) соответствует месячной зарплате в размере 13026 грн. [3]. Вот такая статистика. Почти уничтожена социальная составляющая системы, утрачен престиж профессии железнодорожника и соответствующего образования. Численность работников только за период с 2010 по 1.10.2016 г., сократилась на 93 тыс. человек, т. е. на 25%. И далее, по проекту с 2017 по 2021 год планируется, в целях повышения производитель-

ности труда на 40% и сокращения расходов, снизить численность еще на 34,8% [2]. Нынешний руководитель компании объясняет кризисное состояние ЖДТ безответственностью государственных чиновников и неправильной политикой государства, а убытки связывает с пассажирскими перевозками и при этом снимает всю ответственность с руководства УЗ и с себя. Все объясняется природой рыночного мышления: главная цель предпринимателя-капиталиста: максимизация своих доходов любыми путями, в т. ч. незаконными. А то, что он выступает под прикрытием государственного чиновника или наемного менеджера, только показывает олигархическую природу украинского капитализма. Результат рыночного мышления это и коррупция. Так, с начала 2017 г. НАБУ расследует 14 уголовных дел, открытых по факту коррупции в ПАО «Укрзализныця». Сумма убытков оценивается в 635 млн грн. Также сотрудники СБУ совместно с прокуратурой разоблачили факт поставки неликвидных запасных частей для ПАО «Укрализныця» на сумму 20 млн грн. [4]

Несколько слов о пассажирских перевозках 

Как проявляет себя рынок по отношению к социальной составляющей пассажирских перевозок? Повышение тарифов на пассажирские перевозки не соответствует росту доходов населения. Так, в 2015 г. тарифы на пассажирские перевозки повысились на 20–21%, при этом денежные доходы домохозяйств выросли всего на 12,4%, а среднемесячный располагаемый доход на душу населения — на 16,1% [3]. Такого быть не должно. По своей сути пассажирские перевозки социальны и потому должны частично дотироваться государством, а частично — перекрываться за счет прибыльных грузовых, а рост тарифов должен соответствовать росту доходов населения. Но это невыгодно для тех, кто реально руководит процессами

грузовых перевозок. Психология рыночника не совместима с государственными и социальными интересами. А чтобы оправдать коммерциализацию, создаются и защищаются новые теории и принимаются соответствующие решения. При этом не учитывают то, что эффективность перекрестного субсидирования ЖДТ была доказана многолетней практикой, причем, во многих странах. До определенного периода такая практика существовала в западных странах, в частности, в США этот опыт существовал до 70-х гг. ХХ ст., когда в стране из-за кризиса стали сворачиваться социальные программы. Существует продуманный и доказавший себя на практике подход к ценообразованию в отраслях государственной важности, в т. ч. на транспорте.

Этот подход реализован в работах лауреата Нобелевской премии по экономике (1975 г.) Л. В. Канторовича, который предполагает использование экономикоматематической модели с целью максимизации системного эффекта (экономика, социум, экосистема). Модель ориентирована на системную максимизацию благосостояния страны и ее населения, а не на запредельное благополучие небольших олигархических групп бизнеса и чиновников.

Известный современный ученый В. Н. Лифшиц, зав. лабораторией «Системный анализ эффективности отраслей естественной монополии» ИСА РАН, анализируя работы Л. В. Канторовича, отмечает: для железнодорожной отрасли, где дифференциальные затраты на дополнительные перевозки много ниже средних, тарифы на грузовые перевозки надо формировать, ориентируясь не на локальные хозрасчетные выгоды и условия самоокупаемости, самофинансирования и т. д., а рассчитывать по соответствующим формулам, обеспечивая максимизацию системного эффекта [5].

О тендерных закупках

О рыночном мышлении и его последствиях говорят и решения, принимаемые на уровне высшего руководства Укрзализныци, которые способствуют деиндустриализации экономики Украины и развитию экономик других государств. Это касается дискриминационных условий тендерных закупок подвижного состава, а именно — тендера на закупку шести трехвагонных дизель-поездов и тендера на закупку 3000 тысяч полувагонов. В первом случае требования к подвижному составу повторяют технические характеристики польских рельсовых автобусов и дизель-поездов, ранее поставляемых компанией PESA (Польша) на колею 1520 мм.

При этом, технико-экономические характеристики отечественного дизель-поезда ДПКр-2, производимого ПАО «КВСЗ» совместно с шестьюдесятью предприятиями-смежниками, значительно лучше характеристик, предъявляемых в тендере (это среднегодовой пробег, вместимость и наличие системы сервисного обслуживания). В тендере на закупку полувагонов не смог принять участие ни один из восемнадцати отечественных производителей полувагонов из-за того, что предложенная в тендере цена полувагона не перекрывала прямых затрат в себестоимости [6].

Некоторый опыт реформирования железнодорожного транспорта Европы

Но может быть, опыт Европы показывает эффективную работу частных компаний, и вся проблема в нашей ментальности? По замечанию А. С. Кавы, экс-координатора реформирования транспортной отрасли Украины (2011–2013 гг.), опыт реформирования европейских железных дорог показал, что еще никому в Европе не удалось привлечь частный капитал на железные дороги с позитивным эффектом [7]. Достаточно вспомнить историю с приватизацией Британской железной дороги. С 1994 по 1997 гг. эта железная дорога была разделена на части и приватизирована.

Вся инфраструктура досталась частной компании Railtrack. Компания демонстрировала отличные финансовые результаты, платила большие дивиденды своим акционерам. Но она не инвестировала необходимые средства не только в развитие, но и в текущее обслуживание сети. Это привело, в частности, к резкому росту числа крупных аварий с человеческими жертвами. В результате в начале 2000-х годов ответственность за поддержание в надлежащем состоянии инфраструктуры взяла на себя некоммерческая компания Network Rail.

Исторические факты

Да, действительно выбранная стратегия и лежащая в ее основе парадигма определяют успех или поражение, вне зависимости от времени и страны. Обратимся к историческим фактам. О пагубности выбора рыночной стратегии развития экономики и железнодорожного транспорта, последствиях доминирования частных выгод над государственными и народными интересами, ярко свидетельствует опыт строительства и эксплуатации железных дорог в Царской России (середина ХІХ–начало ХХ ст.). Первая глобальная ошибка — это выбор финансовой политики, основанной на либеральной рыночной парадигме, для развития экономики в целом, и в том числе, для финансирования строительства железных дорог.

Вместо того, чтобы использовать внутренние возможности, в т. ч. выпуск бумажных денег под проект строительства, государством были привлечены иностранные средства и прежде всего — облигационные займы. Государственные чиновники руководствовались модными западными финансовыми теориями и сжимали денежную массу в тот период, когда для развития страны ее нужно было увеличивать. Результатами были — потери бюджета империи, удорожание стоимости железных дорог, рост долгов страны. При этом, прибыль иностранных предпринимателей стабильно росла.

Вторая ошибка — доминирование не государственных, а частных интересов и игнорирование мнения отечественных предпринимателей и специалистов в угоду мнению иностранцев. Государственная казна существенно поддерживала частников, при этом основная масса прибыли уходила не государству, а им. Так, за 40 лет (1874–1913 гг.) доходность всех частных вложений в российские железные дороги составила 6 258 млн руб. (при размере самих вложений — около 2 935 млн. руб), тем самым было обеспечено 213% прибыльности частному, в основном иностранному, капиталу.

При этом казна вложила в казенные железные дороги 5 612 млн руб. и получила всего лишь 3 144 млн руб. чистого дохода (табл.), [рассчитано по 8, с. 405]. Протяженность сети дорог, открытых частными обществами за весь период строительства до 1913 г., составила 39 065 верст (61%), а казенных — 24 740 верст (39%) [рассчитано по 9 с. 663]. При этом, по вложениям картина совершенно иная: только 3,18% были сделаны из частных источников, 43,7% источников — это иностранные зай-мы, которые отдавало государство, все остальное (53,12%) — непосредственно средства казны (рис.) [рассчитано по 8, с. 405]. Таким образом, казенные дороги, с учетом платежей по займам и гарантиям, были убыточными, а весь чистый доход от эксплуатации и частных, и казенных дорог был поглощен почти целиком одним лишь частным капиталом. Для руководства железнодорожным транспортом было создано Главное Общество Российских железных дорог, правление которого в первое время располагалось в Париже.

Деятельность общества была неэффективной и привела к его фактическому банкротству, которое, однако, не было объявлено. Более того, после банкротства Общество стало хозяином Варшавской и Нижегородской дорог, а затем и, наиболее высокодоходной, Николаевской дороги. Известный предприниматель В. К. Кокорев, свидетель этих событий, писал: «Главное Общество вытянуло из России десятки миллионов и не подверглось никакому взысканию за нарушение своих обязательств перед правительством [10, с. 58], и далее: «За 20 лет, как Глав-ное общество владеет Николаевской дорогой, по отчетам ревизовавшей дела и отчеты Общества комиссии, недовзнос Общества из выручки Николаевской дороги составил 30 млн руб.» [10, с. 67].

Также и по поводу эффективности управления: «..дороги Главного общества не прекратили своего движения потому только, что их поддерживало наше правительство денежными средствами». Негативные результаты деятельности Общества привели «к значительному понижению ценности гарантированных железнодорожных облигаций, которые нам, при дальнейшем сооружении железных дорог, пришлось продавать за границей по 66 за 100», т. е. к значительным финансовым потерям для отрасли и страны [9, с. 20]. Третья серьезная ошибка — создание железных дорог без предварительной организации работы предприятий, обеспечивающих их строительство и деятельность.

По этому поводу В. К. Кокорев писал: «Сооружение железных дорог, с выпиской всех принадлежностей из-за границы, возвысило их ценность и увеличило нашу задолженность на сотни миллионов. Впоследствии стали образовываться и в России заводы для железнодорожных принадлежностей, но образование это шло очень вяло, без поддержки правительства, и заводы стали появляться в то время, когда более половины дорог было уже построено» [9, с. 59]. А вот западные государства поддерживали своих предпринимателей. Примером тому был Берлинский локомотивостроительный завод Борзинга, который за счет средств государства осуществил значительное развитие.

Вывод

Подводя итоги, еще раз хотелось бы подчеркнуть, что природа стратегических ошибок и негативных результатов деятельности ЖДТ и в прошлом, и в настоящем связана с выбором рыночной парадигмы развития и действием рыночного мышления. Это проявляется:

— в доминировании частных, а не государственных интересов, в т. ч. интересов иностранного капитала, а также игнорировании мнения отечественных специалистов (и это ключевая позиция, исходный пункт остальных ошибок); — в системных ошибках финансовой и тарифной политики, и, соответственно, в экономике на ЖДТ; — в сжатии до минимума социальной составляющей ЖДТ (как в самой системе, так и в ее функционировании) и неэффективной, несправедливой, дискриминационной оплате труда; — в отсутствии условий для развития собственного транспортного машиностроения и деиндустриализации экономики страны. Природа ошибок связана и тогда, и теперь в т. ч. с рыночным мышлением тех, кто принимает стратегические решения в государстве и отрасли, с их низкой нравственностью, патриотизмом и профессионализмом.

Следовательно, и решение проблем находится в этой же плоскости. Для эффективных изменений нужно менять сознание лидеров, персонала и молодежи. Нам нужны лидеры-пассионарии и неравнодушные, ответственные, профессиональные кадры. Воспитать их можно через пространство образования и культуры. Сейчас образование и наука обесцениваются и деградируют с катастрофической быстротой. И мы стараемся готовить квалифицированные кадры и заниматься наукой не благодаря, а вопреки системе.

Кроме того, систему профильного высшего образования все больше отрывают от отрасли. Поэтому очень актуальна проблема создания корпоративного университета железнодорожного транспорта, который будет готовить новых лидеров по инновационным методикам и программам, будет работать в отраслевой системе. Поверьте, даже один человек, сильный духом и разбирающийся в деле профессионал, может изменить многое. Вспомним нашего лидера, Георгия Николаевича Кирпу. «И один в поле воин», — так писал известный философ Иван Александрович Ильин. Это нужно понять каждому.